50 éve adták át az M2-es metróvonalat

Szerző: Kiss András
2020.04.27.
50 évvel ezelőtt, 1970. április 2-án adták át az utazóközönség számára a kettes metróvonal Deák Ferenc tér és Örs vezér tere közötti szakaszát. Az építkezés az első ötéves népgazdasági terv egyik „gigaberuházásaként” híresült el, amit az ország akkori súlyos gazdasági helyzete miatt 1954-ben felfüggesztettek, a nagyszabású munka pedig csak 1963-tól folytatódhatott. A kelet-nyugati, majd az észak-déli vonalak építése még így is a szocialista Magyarország sikertörténetei közé tartoznak. Ezen a héten egy hosszabb cikkben a kettes metróvonal – vagy ahogyan a köznyelvben nevezik – a „piros” metró építéstörténetének levéltári dokumentumaival emlékezünk az 50 évvel ezelőtti eseményekre.

A kelet-nyugati irányú metróvonal, de a budapesti földalatti hálózat egészének történetére is szép számmal találhatunk szakirodalmat a könyvtárak polcain és az online térben, némileg azonban más a helyzet a metró levéltári forrásaival, amelyre ez idáig talán kisebb figyelem irányult. A budapesti földalatti történetében elmélyedni kívánó kutatónak mindenképpen érdemes ellátogatni a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltárába. Itt találhatók ugyanis a beruházás politikai döntéshozatalára vonatkozó iratok, a kormányzati szervek, mint például a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM), sőt a kivitelezésben élenjáró Közlekedési és Metróépítő Vállalat (KÉV-METRÓ) pótolhatatlan iratai, és a sort még tovább folytathatnánk. Fontos iratokat őriznek Budapest Főváros Levéltárában is, ahol a fővárosi metróvonalak és az egyes szakaszok tervezésével kapcsolatos dokumentációkat kutathatjuk, valamint a Budapesti Közlekedési Vállalat ide vonatkozó iratait is itt őrzik. A kerek évforduló reményeink szerint ráirányítja a figyelmet a metró mint tömegközlekedési eszköz fontosságára és arra, hogy használatával jelentősen csökkenthető a főútvonalak zsúfoltsága és a sok bosszúságot okozó közlekedési dugók.

 

A Közlekedési és Metróépítő Vállalat prospektusa
Jelzet: MNL OL XXIX–D–33 (51. doboz)

 

A budapesti M2-es vonal kvázi előzményének is tekinthető a földalatti, amelyet 1896-ban indítottak el a fővárosban. A budapesti metró kezdeteit azonban – a földalattitól jelentősen eltérő rendszere miatt – mégis a kettes vonal első szakaszának átadásától számítják. Az elnevezések félreértésre adhatnak okot, ezért fontos már itt kiemelni, hogy a nagyberuházás kezdetén a mai 2-es metróvonalat a levéltári iratokban és propagandaplakátokon szintén „földalatti”-ként, földalatti vasútépítésként nevezték. A közgondolkodásban ekkor nem határolódott el élesen a „földalatti” és a „metró” fogalma.

Mindez arra vezethető vissza, hogy az átlagember akkoriban igen keveset tudhatott az új vonal építéstechnológiájáról és a mélyvezetésű hálózat műszaki tartalmáról, a metró fogalma kezdetben nem honosodott meg hazánkban. Kevésbé köztudott, hogy a metró elnevezés az 1863-ban Londonban megnyílt Metropolitan Line (fővárosi vasútvonal) rövidítéséből származik, a hazánkban 1896-ban üzembe helyezett kisföldalattit, amit közvetlenül a felszín alatt vezettek az Andrássy úton, pedig kéregvasútnak is neveztek. Napjainkban azonban nemcsak számozásuk miatt, hanem építési módjuk miatt is egyértelműen meg tudjuk különböztetni a budapesti vonalakat.

A kelet-nyugati vonal kapcsán a döntéshozók az 1942. évi fővárosi metróhálózati tervekig nyúltak vissza. Az akkor elfogadott tanulmány képezte ugyanis a további tervezőmunka alapjait. 1949-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium adott megbízást az Állami Mélyépítési és Tervező Vállalatnak, hogy újabb tanulmányt készítsen. Ebben amellett foglaltak állást, hogy a cél más irányokkal ellentétben a kelet-nyugati irányú forgalom tehermentesítése.

 

A gyorsvasúti hálózat kiépítésének ütemterve
Jelzet: MNL OL M–KS 276. f. 116. cs. 1. ő. e. (1950)

 

Terv a budapesti földalatti törzshálózatára
Jelzet: MNL OL XIX–H–1–pp–4–0050/30/1952. (81. doboz)

Terv a budapesti földalatti törzshálózatára
Jelzet: HU MNL OL XIX–H–1–pp–4–00131/10/1950. (78. doboz)

 

Az építkezés a sztálinvárosi vasmű és más ágazathoz kapcsolódó fejlesztések sorában valójában a szocialista rendszer presztízsberuházása lett, a Szovjetunió jelentős műszaki-technikai támogatásával. A budapesti földalatti gyorsvasút az ötéves terv második legnagyobb projektjévé lépett elő a beruházásra szánt kétmilliárd forintjával. (Viszonyításképpen: ebből az összegből negyven Margit-hidat lehetett volna akkoriban megépíteni.) A tervet népszerűsítő kiadvány gazdasági oldalról és az utasok szemszögéből közelítette meg a beruházás megtérülését: „A Magyar Népköztársaság kormánya nem arra készít haditerveket, hogyan törhetne a határon túli országok dolgozó népére, hanem arra, hogyan faraghatna le napi egy-egy órát száz és százezer budapesti dolgozó villamosutazásából, hogy a megtakarított időt pihenéssel és szórakozással tölthessék.” Az Utazás a föld alatt című könyv pedig – ami az egyetlen, összehasonlításul számításba jöhető millenniumi kisföldalatti műszaki és közlekedési értékét kérdőjelezte meg – előszavában úgy fogalmazott: „Így tehát nem ezt a földalattit kellett egyszerűen meghosszabbítani, hanem újat, valóban szocialista jellegű Metropolitaint, földalatti gyorsvasutat kell Budapesten építeni, amely Nagy-Budapest dolgozó tömegeinek gyors, olcsó és kényelmes utazását biztosítja.” Akkor még a döntéshozók sem gondolták azonban, hogy a beruházást rövid időn belül le kell állítani, amint azt sem, hogy egyszer a metróépítkezést fogják sokan okolni az ország pénzügyi és gazdasági nehézségeiért. Végül az első szakasz átadásáig majd húsz évet kell várni.

 

A Földalatti Vasút Beruházási Nemzeti Vállalat irodája a Budapest, XII. kerület, Böszörményi út 24. szám alatt (1953)
Forrás: www.fortepan.hu (12794, 12795)

 

A Minisztertanács 1950. szeptember 5-i határozata mondta ki, hogy Budapesten földalatti gyorsvasúti hálózatot kell építeni. Eszerint a hálózat kelet-nyugati, észak-déli és ezeket összefogó körgyűrűs fővonalból áll, két végpontja pedig a Déli pályaudvar és a Népstadion lesz. A számítás eredetileg az volt, hogy a vonal az ötéves terv végére, 1955-re elkészül. A tervek arról szóltak, hogy a 9 km hosszú metró a Deák Ferenc tér és Baross tér közötti szakaszán naponta több mint 300 ezer utast fog szállítani. Hozzá kell tenni, ekkor Budapest népessége megközelítette a 1,5 millió lakost. A beruházást nagyban indokolta, hogy a villamos- és buszjáratok telítettsége miatt egyre nehezebb volt a felszíni közlekedés, az ok tehát nem a pártállami vezetés valami különös megalomán természetében keresendő.

A tervezés során dőlt el, hogy a vonal nem a Thököly úton, hanem a valamivel kisebb forgalmat képviselő Kerepesi út irányába halad majd. Ebben szerepet játszhatott, hogy akkor épült a Kerepesi úti lakótelep, és ezzel is könnyíteni akarták a munkások bejutását a Belvárosba. A Szent István téri szállítóakna süllyesztésével végül megkezdődött a metró építése. A tervezett állomások a Déli pályaudvar – Széll Kálmán tér (később Moszkva tér) – Batthyány tér – Kossuth tér – Sztálin tér (ma Deák Ferenc tér) – Blaha Lujza tér – Baross tér – Népstadion voltak. Az Astoria állomás, a Pillangó utcai és a Fehér úti megálló ekkor még hiányzott, a Kossuth téri állomás is csak utólag került a tervbe, mivel az állomást eredetileg a Szabadság térre tervezték. A tervezők a Népstadionnál akartak a gödöllői HÉV-vel közös végállomást kialakítani – ennek négy vágánya az állomáson a mai napig látható. Az állomást két kupolás épület fedte, amit később elbontottak.

Forrás: www.fortepan.hu (91437, 91582)

 

Budapest XIV. kerület, Kerepesi út, a metró Népstadion állomásának építésekor. Előtte látható a gödöllői HÉV vonala (1951)
Forrás: www.fortepan.hu (130157)

 

A metróépítésben úttörő Szovjetunió jelentős műszaki-technikai tudással járult hozzá a budapesti metró (köztük az észak-déli vonal, a „kék” metró) megvalósításához. A magyar mérnökök például megkapták a moszkvai metró 87 kötetes tervdokumentációját. A két ország képviselői 1952. augusztus 9-én Moszkvában írták alá azt az egyezményt, amelyben felsorolták az építéstechnológiai-műszaki dokumentációk átadásának ütemét és a szakemberek kölcsönös cseréjét.

 

A kelet-nyugati gyorsvasúti vonal átnézeti helyszínrajza (1951)
Forrás: MNL OL XIX–A–0016–b–3–312/1951. (229. doboz)

 

A metró építésén kezdetben ötezer ember dolgozott, akik azelőtt egyáltalán nem ismert terepen kezdték meg munkájukat. A csapat magját a mélyépítőmunkások és bányászok adták, akikhez idővel a jó fizetés reményében a vidékről felköltözött, képzetlen munkaerő társult. A földfelszín alatt óriási nehézségekkel, igen magas nyomás alatt, a talajvíz és sok esetben a folyós homok beszivárgásától tartva dolgoztak a munkások.

 


A kelet-nyugati gyorsvasúti vonal átnézeti hossz-szelvénye, amely a Déli pályaudvar és a Népstadion végállomások között mutatja a talaj szerkezetét (1950. augusztus)
Jelzet: MNL OL XIXX–D–33–sz.n./1950. (27. doboz)

 

1953-ra nyilvánvalóvá váltak a szocialista nehéziparosítást egyoldalúan erőltető gazdaságpolitika anomáliái. 1953 augusztusában felülvizsgálták a metróberuházást, a Minisztertanács pedig 1954 februárjában hozott határozatot az építkezés határozatlan idejű leállításáról, ami 1954 közepéig csak 38 százalékban készült el. 1954 és 1962 között szünetelt az építkezés. Közben a szigetelés nélküli alagútszakaszok korrodálódása is látványossá vált, a felszín alatt a folyamatosan szivárgó víz pedig a betont szinte morzsolhatóvá tette. 1958. április 7-én a Gazdasági Bizottság határozott a metró további sorsáról. Előírták a szigetelési munkák megkezdését és elrendelték a városképet és a forgalmat zavaró munkahelyek lebontását. 1958-ban a KPM a folytatás reményében – nem ismerve a politikai döntéshozók álláspontját – két alternatívát javasolt. Az elsőben a metró továbbépítése szerepelt 1965. év végi üzembe helyezéssel és a kevésbé reprezentatív állomások kialakításával, a másik pedig az állagmegóvási munkák mielőbbi elkezdése volt 1958-ban.

 


A Gazdasági Bizottság 10.154/1958. és 10.273/1963. sz. határozatai a földalatti vasútépítési további sorsáról (1958. április 7., 1963. november 29.)

Jelzet: MNL OL M–KS 288. f. 23. cs. 3. ő. e (1958)
MNL OL M–KS 288. f. 23. cs. 22. ő. e (1963)

 

Végül csak 1963-ban hagyták jóvá a beruházás folytatását. A Deák Ferenc tér és Fehér út szakaszának átadásának céldátumaként az 1970-es év szerepelt, 1973-ra pedig a teljes vonal átadását tervezték. Az 1960-as évek elejére kialakult metróhálózat építésének elvi koncepciója az volt, hogy a Belvároson áthaladó három vonal a Deák Ferenc téri csomópontban találkozzon. Az 1960-ban elkészült Budapest és környéke általános városrendezési terve szerint a városi tömegközlekedés gerincét az egységes gyorsvasúti-villamosvasúti hálózat jelentheti. Ennek célja mellesleg az volt, hogy a fő útvonalakon megszüntessék a villamosforgalmat, ami a Rákóczi úton és a Thököly úton meg is valósult. A terv nyilvánvalóan a főváros népességének folyamatos emelkedésével számolt, ami 1960-ban elérte az 1,8 millió lakost.

A Fehér út (Örs vezér tere) végállomás az agglomeráció és az itt épülő lakótelepek lakosainak gyorsabb bejutását szolgálta a Belváros felé. Az addig a Keleti pályaudvar melletti HÉV-végállomást 1970. április 3-án szüntették meg, a metró és a HÉV átszálló csomópontját az Örs vezér terén alakították ki. 1970. április 4-ére, a kitűzött határidő előtt kilenc hónappal elkészült a M2-es metró első szakasza. Az ünnepélyes átadás apropója az akkori szokásoknak megfelelően a felszabadulás napja volt, annak 25. évfordulóján. Az első szerelvény hajnali 4 óra 10 perckor gördült ki telephelyéről, és a reggeli csúcsforgalomban már kígyózó sorok várták, hogy utazhassanak a metróval. A teljes 10,3 km-es szakaszt 1972. december 22-ére adták át. A Baross téren és a Blaha Lujza téren, valamint az Astoriánál három-három, a Deák téren három nagy és két kis mozgólépcső kezdte meg működését. Sebességük másodpercenként 90 centiméter volt, ami azt jelentette, hogy a legmélyebb állomásra is ötven másodperc alatt lehetett lejutni.

 

A kelet-nyugati metróvonal üzembe helyezését követően tervezett tömegközlekedési hálózat
Jelzet: MNL OL XIX–H–1–pp–04–256540/1972. (76. doboz)

 

A metróhoz kapcsolódnak a főváros új nevezetességei, az aluljárók is. Az eredeti tervek szerint a Deák Ferenc tér és a Blaha Lujza tér között nem állt volna meg a metró. A csomópont terheltsége azonban indokolta, hogy az Astoriánál is legyen állomás. A téren az aluljárót azonban úgy kellett kialakítani, hogy a munkagödör fölött a Múzeum körúton menetrendszerűen járt a villamos. A vonal másik fontos aluljárója, az ún. „EMKE-aluljáró” 1966-ban készült el a Blaha Lujza téren, ami Budapest egyik legnagyobb gyalogosforgalmú csomópontját tehermentesítette. Építése a Nemzeti Színház sok vitát kiváltó patinás épületének bontásával kezdődött meg.

 

Mélyállomás-tervek (Astoria, Blaha Lujza tér és Baross tér)
Jelzet: MNL OL XIX–H–1–pp–04–956.801/1969. (41. doboz)

 

A metró Astoria állomása (1971)
Forrás: www.fortepan.hu (11093)

 

Az utazás élményén túl új jelenség volt a fővárosban a szovjet metrószerelvények látványa is. A Moszkva melletti Mitisinszki Gépgyárban készült motorkocsik maximális sebessége 90 km/h volt, egy kocsiban 42 ülőhellyel és 128 állóhellyel, ami kényelmes utazást biztosított. A metróra sokszor jellemző zsúfoltság esetén a kocsikban azonban akár 250–280 fő is elférhetett. A szovjet motorkocsik 1968-tól érkeztek Magyarországra, ezt követően pedig folyamatosan végezték a fékpróbájukat. Ha a mérési eredmények megfeleltek az előírásoknak, akkor a motorkocsik üzembe helyezését prototípus-vizsgálati jegyzőkönyvvel engedélyezték.

 

A jármű részére fenntartandó hely folyópályán (1951)
Jelzet: MNL OL XIX–A–0016–b–650–748–sz.n./1951. (229. doboz)

 

Szovjet motorkocsik (dátum nélkül)
Jelzet: MNL OL XXIX–D–33–sz.n. (52. doboz)

 

Prototípus-vizsgálati jegyzőkönyv (1970. február 28.)
Jelzet: MNL OL XIX–H–1–pp–04–973.507/1970. (46. doboz)

 

Az M2-es metró napjainkban a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között közlekedik, a vonalak számozását (M1, M2, M3) és színjelzését (sárga, piros és kék) 1976-ban alakították ki. Az idén ötven éves kettes metró célja az volt, hogy megkönnyítse az agglomeráció utasainak a Belváros irányába való továbbhaladást és tehermentesítse a felszíni közlekedést, amit napjainkban is kiválóan ellát. 2004 és 2007 között a vonalat műszakilag teljesen felújították, az állomásokat pedig esztétikailag is egységesítették. 2012-ben a piros metróvonalon kivonták a forgalomból az utolsó szovjet gyártmányú metrókocsikat is, helyüket pedig új Alstom-szerelvények vették át. Míg az 1970-es években a kettes vonal Budapest igazi látványossága volt, amit előszeretettel látogattak államférfiak, pártvezetők, napjainkban viszont pótolhatatlan közlekedési eszköz.

 

Iratfotók: Lukács-Berkesi Anikó, Kugler Ferenc, Samu Péter, Tauber Diána, Vörös-Balog Barbara (MNL OL)

 

Felhasznált irodalom:
 

Aranyásók és keszonlovagok: a 2-es metró építésének kalandos története. https://index.hu/belfold/2020/04/05/50_eves_a_2-es_metro/# (Utolsó letöltés időpontja: 2020.04.22.)

50 éves a „piros metró”. http://virtualiskiallitas.kozlekedesimuzeum.hu/s/metro50/page/bevezeto (Utolsó letöltés időpontja: 2020.04.22.)

Koroknai Ákos – Sudár Kornélia: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada. II. kötet 1919-től 1985-ig. Magyar Történelmi Társulat Üzemtörténeti Szakosztálya, Budapesti Közlekedési Vállalat, Budapest, 1989.

Benedek István Gábor: Földalatti-történet. Kozmosz Könyvek, Budapest, 1982.

Kelemen János: A budapesti metró története. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1970.

Ötéves tervünk: béketerv. Népművelési Minisztérium, Budapest, 1951.

dr. Várszegi Gyula: A metró építése és működése. Kovásznai Kiadó, Budapest, 1997.

Zoltán Péter: Így épül a budapesti metró. Népszava, Budapest, 1952.

Utolsó frissítés:

2020.05.08.

Új hozzászólás

A hozzászóláshoz regisztráció és bejelentkezés szükséges