50 éve adták át az M2-es metróvonalat
A kelet-nyugati irányú metróvonal, de a budapesti földalatti hálózat egészének történetére is szép számmal találhatunk szakirodalmat a könyvtárak polcain és az online térben, némileg azonban más a helyzet a metró levéltári forrásaival, amelyre ez idáig talán kisebb figyelem irányult. A budapesti földalatti történetében elmélyedni kívánó kutatónak mindenképpen érdemes ellátogatni a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltárába. Itt találhatók ugyanis a beruházás politikai döntéshozatalára vonatkozó iratok, a kormányzati szervek, mint például a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM), sőt a kivitelezésben élenjáró Közlekedési és Metróépítő Vállalat (KÉV-METRÓ) pótolhatatlan iratai, és a sort még tovább folytathatnánk. Fontos iratokat őriznek Budapest Főváros Levéltárában is, ahol a fővárosi metróvonalak és az egyes szakaszok tervezésével kapcsolatos dokumentációkat kutathatjuk, valamint a Budapesti Közlekedési Vállalat ide vonatkozó iratait is itt őrzik. A kerek évforduló reményeink szerint ráirányítja a figyelmet a metró mint tömegközlekedési eszköz fontosságára és arra, hogy használatával jelentősen csökkenthető a főútvonalak zsúfoltsága és a sok bosszúságot okozó közlekedési dugók.
A Közlekedési és Metróépítő Vállalat prospektusa
Jelzet: MNL OL XXIX–D–33 (51. doboz)
A budapesti M2-es vonal kvázi előzményének is tekinthető a földalatti, amelyet 1896-ban indítottak el a fővárosban. A budapesti metró kezdeteit azonban – a földalattitól jelentősen eltérő rendszere miatt – mégis a kettes vonal első szakaszának átadásától számítják. Az elnevezések félreértésre adhatnak okot, ezért fontos már itt kiemelni, hogy a nagyberuházás kezdetén a mai 2-es metróvonalat a levéltári iratokban és propagandaplakátokon szintén „földalatti”-ként, földalatti vasútépítésként nevezték. A közgondolkodásban ekkor nem határolódott el élesen a „földalatti” és a „metró” fogalma.
Mindez arra vezethető vissza, hogy az átlagember akkoriban igen keveset tudhatott az új vonal építéstechnológiájáról és a mélyvezetésű hálózat műszaki tartalmáról, a metró fogalma kezdetben nem honosodott meg hazánkban. Kevésbé köztudott, hogy a metró elnevezés az 1863-ban Londonban megnyílt Metropolitan Line (fővárosi vasútvonal) rövidítéséből származik, a hazánkban 1896-ban üzembe helyezett kisföldalattit, amit közvetlenül a felszín alatt vezettek az Andrássy úton, pedig kéregvasútnak is neveztek. Napjainkban azonban nemcsak számozásuk miatt, hanem építési módjuk miatt is egyértelműen meg tudjuk különböztetni a budapesti vonalakat.
A kelet-nyugati vonal kapcsán a döntéshozók az 1942. évi fővárosi metróhálózati tervekig nyúltak vissza. Az akkor elfogadott tanulmány képezte ugyanis a további tervezőmunka alapjait. 1949-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium adott megbízást az Állami Mélyépítési és Tervező Vállalatnak, hogy újabb tanulmányt készítsen. Ebben amellett foglaltak állást, hogy a cél más irányokkal ellentétben a kelet-nyugati irányú forgalom tehermentesítése.
A gyorsvasúti hálózat kiépítésének ütemterve
Jelzet: MNL OL M–KS 276. f. 116. cs. 1. ő. e. (1950)
Terv a budapesti földalatti törzshálózatára
Jelzet: MNL OL XIX–H–1–pp–4–0050/30/1952. (81. doboz)
Terv a budapesti földalatti törzshálózatára
Jelzet: HU MNL OL XIX–H–1–pp–4–00131/10/1950. (78. doboz)
Az építkezés a sztálinvárosi vasmű és más ágazathoz kapcsolódó fejlesztések sorában valójában a szocialista rendszer presztízsberuházása lett, a Szovjetunió jelentős műszaki-technikai támogatásával. A budapesti földalatti gyorsvasút az ötéves terv második legnagyobb projektjévé lépett elő a beruházásra szánt kétmilliárd forintjával. (Viszonyításképpen: ebből az összegből negyven Margit-hidat lehetett volna akkoriban megépíteni.) A tervet népszerűsítő kiadvány gazdasági oldalról és az utasok szemszögéből közelítette meg a beruházás megtérülését: „A Magyar Népköztársaság kormánya nem arra készít haditerveket, hogyan törhetne a határon túli országok dolgozó népére, hanem arra, hogyan faraghatna le napi egy-egy órát száz és százezer budapesti dolgozó villamosutazásából, hogy a megtakarított időt pihenéssel és szórakozással tölthessék.” Az Utazás a föld alatt című könyv pedig – ami az egyetlen, összehasonlításul számításba jöhető millenniumi kisföldalatti műszaki és közlekedési értékét kérdőjelezte meg – előszavában úgy fogalmazott: „Így tehát nem ezt a földalattit kellett egyszerűen meghosszabbítani, hanem újat, valóban szocialista jellegű Metropolitaint, földalatti gyorsvasutat kell Budapesten építeni, amely Nagy-Budapest dolgozó tömegeinek gyors, olcsó és kényelmes utazását biztosítja.” Akkor még a döntéshozók sem gondolták azonban, hogy a beruházást rövid időn belül le kell állítani, amint azt sem, hogy egyszer a metróépítkezést fogják sokan okolni az ország pénzügyi és gazdasági nehézségeiért. Végül az első szakasz átadásáig majd húsz évet kell várni.
A Földalatti Vasút Beruházási Nemzeti Vállalat irodája a Budapest, XII. kerület, Böszörményi út 24. szám alatt (1953)
Forrás: www.fortepan.hu (12794, 12795)
A Minisztertanács 1950. szeptember 5-i határozata mondta ki, hogy Budapesten földalatti gyorsvasúti hálózatot kell építeni. Eszerint a hálózat kelet-nyugati, észak-déli és ezeket összefogó körgyűrűs fővonalból áll, két végpontja pedig a Déli pályaudvar és a Népstadion lesz. A számítás eredetileg az volt, hogy a vonal az ötéves terv végére, 1955-re elkészül. A tervek arról szóltak, hogy a 9 km hosszú metró a Deák Ferenc tér és Baross tér közötti szakaszán naponta több mint 300 ezer utast fog szállítani. Hozzá kell tenni, ekkor Budapest népessége megközelítette a 1,5 millió lakost. A beruházást nagyban indokolta, hogy a villamos- és buszjáratok telítettsége miatt egyre nehezebb volt a felszíni közlekedés, az ok tehát nem a pártállami vezetés valami különös megalomán természetében keresendő.
A tervezés során dőlt el, hogy a vonal nem a Thököly úton, hanem a valamivel kisebb forgalmat képviselő Kerepesi út irányába halad majd. Ebben szerepet játszhatott, hogy akkor épült a Kerepesi úti lakótelep, és ezzel is könnyíteni akarták a munkások bejutását a Belvárosba. A Szent István téri szállítóakna süllyesztésével végül megkezdődött a metró építése. A tervezett állomások a Déli pályaudvar – Széll Kálmán tér (később Moszkva tér) – Batthyány tér – Kossuth tér – Sztálin tér (ma Deák Ferenc tér) – Blaha Lujza tér – Baross tér – Népstadion voltak. Az Astoria állomás, a Pillangó utcai és a Fehér úti megálló ekkor még hiányzott, a Kossuth téri állomás is csak utólag került a tervbe, mivel az állomást eredetileg a Szabadság térre tervezték. A tervezők a Népstadionnál akartak a gödöllői HÉV-vel közös végállomást kialakítani – ennek négy vágánya az állomáson a mai napig látható. Az állomást két kupolás épület fedte, amit később elbontottak.
Budapest XIV. kerület, Kerepesi út, a metró Népstadion állomásának építésekor. Előtte látható a gödöllői HÉV vonala (1951)
Forrás: www.fortepan.hu (130157)
A metróépítésben úttörő Szovjetunió jelentős műszaki-technikai tudással járult hozzá a budapesti metró (köztük az észak-déli vonal, a „kék” metró) megvalósításához. A magyar mérnökök például megkapták a moszkvai metró 87 kötetes tervdokumentációját. A két ország képviselői 1952. augusztus 9-én Moszkvában írták alá azt az egyezményt, amelyben felsorolták az építéstechnológiai-műszaki dokumentációk átadásának ütemét és a szakemberek kölcsönös cseréjét.
A kelet-nyugati gyorsvasúti vonal átnézeti helyszínrajza (1951)
Forrás: MNL OL XIX–A–0016–b–3–312/1951. (229. doboz)
A metró építésén kezdetben ötezer ember dolgozott, akik azelőtt egyáltalán nem ismert terepen kezdték meg munkájukat. A csapat magját a mélyépítőmunkások és bányászok adták, akikhez idővel a jó fizetés reményében a vidékről felköltözött, képzetlen munkaerő társult. A földfelszín alatt óriási nehézségekkel, igen magas nyomás alatt, a talajvíz és sok esetben a folyós homok beszivárgásától tartva dolgoztak a munkások.
A kelet-nyugati gyorsvasúti vonal átnézeti hossz-szelvénye, amely a Déli pályaudvar és a Népstadion végállomások között mutatja a talaj szerkezetét (1950. augusztus)
Jelzet: MNL OL XIXX–D–33–sz.n./1950. (27. doboz)
1953-ra nyilvánvalóvá váltak a szocialista nehéziparosítást egyoldalúan erőltető gazdaságpolitika anomáliái. 1953 augusztusában felülvizsgálták a metróberuházást, a Minisztertanács pedig 1954 februárjában hozott határozatot az építkezés határozatlan idejű leállításáról, ami 1954 közepéig csak 38 százalékban készült el. 1954 és 1962 között szünetelt az építkezés. Közben a szigetelés nélküli alagútszakaszok korrodálódása is látványossá vált, a felszín alatt a folyamatosan szivárgó víz pedig a betont szinte morzsolhatóvá tette. 1958. április 7-én a Gazdasági Bizottság határozott a metró további sorsáról. Előírták a szigetelési munkák megkezdését és elrendelték a városképet és a forgalmat zavaró munkahelyek lebontását. 1958-ban a KPM a folytatás reményében – nem ismerve a politikai döntéshozók álláspontját – két alternatívát javasolt. Az elsőben a metró továbbépítése szerepelt 1965. év végi üzembe helyezéssel és a kevésbé reprezentatív állomások kialakításával, a másik pedig az állagmegóvási munkák mielőbbi elkezdése volt 1958-ban.
A Gazdasági Bizottság 10.154/1958. és 10.273/1963. sz. határozatai a földalatti vasútépítési további sorsáról (1958. április 7., 1963. november 29.)
Jelzet: MNL OL M–KS 288. f. 23. cs. 3. ő. e (1958)
MNL OL M–KS 288. f. 23. cs. 22. ő. e (1963)
Végül csak 1963-ban hagyták jóvá a beruházás folytatását. A Deák Ferenc tér és Fehér út szakaszának átadásának céldátumaként az 1970-es év szerepelt, 1973-ra pedig a teljes vonal átadását tervezték. Az 1960-as évek elejére kialakult metróhálózat építésének elvi koncepciója az volt, hogy a Belvároson áthaladó három vonal a Deák Ferenc téri csomópontban találkozzon. Az 1960-ban elkészült Budapest és környéke általános városrendezési terve szerint a városi tömegközlekedés gerincét az egységes gyorsvasúti-villamosvasúti hálózat jelentheti. Ennek célja mellesleg az volt, hogy a fő útvonalakon megszüntessék a villamosforgalmat, ami a Rákóczi úton és a Thököly úton meg is valósult. A terv nyilvánvalóan a főváros népességének folyamatos emelkedésével számolt, ami 1960-ban elérte az 1,8 millió lakost.
A Fehér út (Örs vezér tere) végállomás az agglomeráció és az itt épülő lakótelepek lakosainak gyorsabb bejutását szolgálta a Belváros felé. Az addig a Keleti pályaudvar melletti HÉV-végállomást 1970. április 3-án szüntették meg, a metró és a HÉV átszálló csomópontját az Örs vezér terén alakították ki. 1970. április 4-ére, a kitűzött határidő előtt kilenc hónappal elkészült a M2-es metró első szakasza. Az ünnepélyes átadás apropója az akkori szokásoknak megfelelően a felszabadulás napja volt, annak 25. évfordulóján. Az első szerelvény hajnali 4 óra 10 perckor gördült ki telephelyéről, és a reggeli csúcsforgalomban már kígyózó sorok várták, hogy utazhassanak a metróval. A teljes 10,3 km-es szakaszt 1972. december 22-ére adták át. A Baross téren és a Blaha Lujza téren, valamint az Astoriánál három-három, a Deák téren három nagy és két kis mozgólépcső kezdte meg működését. Sebességük másodpercenként 90 centiméter volt, ami azt jelentette, hogy a legmélyebb állomásra is ötven másodperc alatt lehetett lejutni.
A kelet-nyugati metróvonal üzembe helyezését követően tervezett tömegközlekedési hálózat
Jelzet: MNL OL XIX–H–1–pp–04–256540/1972. (76. doboz)
A metróhoz kapcsolódnak a főváros új nevezetességei, az aluljárók is. Az eredeti tervek szerint a Deák Ferenc tér és a Blaha Lujza tér között nem állt volna meg a metró. A csomópont terheltsége azonban indokolta, hogy az Astoriánál is legyen állomás. A téren az aluljárót azonban úgy kellett kialakítani, hogy a munkagödör fölött a Múzeum körúton menetrendszerűen járt a villamos. A vonal másik fontos aluljárója, az ún. „EMKE-aluljáró” 1966-ban készült el a Blaha Lujza téren, ami Budapest egyik legnagyobb gyalogosforgalmú csomópontját tehermentesítette. Építése a Nemzeti Színház sok vitát kiváltó patinás épületének bontásával kezdődött meg.
Mélyállomás-tervek (Astoria, Blaha Lujza tér és Baross tér)
Jelzet: MNL OL XIX–H–1–pp–04–956.801/1969. (41. doboz)
A metró Astoria állomása (1971)
Forrás: www.fortepan.hu (11093)
Az utazás élményén túl új jelenség volt a fővárosban a szovjet metrószerelvények látványa is. A Moszkva melletti Mitisinszki Gépgyárban készült motorkocsik maximális sebessége 90 km/h volt, egy kocsiban 42 ülőhellyel és 128 állóhellyel, ami kényelmes utazást biztosított. A metróra sokszor jellemző zsúfoltság esetén a kocsikban azonban akár 250–280 fő is elférhetett. A szovjet motorkocsik 1968-tól érkeztek Magyarországra, ezt követően pedig folyamatosan végezték a fékpróbájukat. Ha a mérési eredmények megfeleltek az előírásoknak, akkor a motorkocsik üzembe helyezését prototípus-vizsgálati jegyzőkönyvvel engedélyezték.
A jármű részére fenntartandó hely folyópályán (1951)
Jelzet: MNL OL XIX–A–0016–b–650–748–sz.n./1951. (229. doboz)
Szovjet motorkocsik (dátum nélkül)
Jelzet: MNL OL XXIX–D–33–sz.n. (52. doboz)
Prototípus-vizsgálati jegyzőkönyv (1970. február 28.)
Jelzet: MNL OL XIX–H–1–pp–04–973.507/1970. (46. doboz)
Az M2-es metró napjainkban a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között közlekedik, a vonalak számozását (M1, M2, M3) és színjelzését (sárga, piros és kék) 1976-ban alakították ki. Az idén ötven éves kettes metró célja az volt, hogy megkönnyítse az agglomeráció utasainak a Belváros irányába való továbbhaladást és tehermentesítse a felszíni közlekedést, amit napjainkban is kiválóan ellát. 2004 és 2007 között a vonalat műszakilag teljesen felújították, az állomásokat pedig esztétikailag is egységesítették. 2012-ben a piros metróvonalon kivonták a forgalomból az utolsó szovjet gyártmányú metrókocsikat is, helyüket pedig új Alstom-szerelvények vették át. Míg az 1970-es években a kettes vonal Budapest igazi látványossága volt, amit előszeretettel látogattak államférfiak, pártvezetők, napjainkban viszont pótolhatatlan közlekedési eszköz.
Iratfotók: Lukács-Berkesi Anikó, Kugler Ferenc, Samu Péter, Tauber Diána, Vörös-Balog Barbara (MNL OL)
Felhasznált irodalom:
Aranyásók és keszonlovagok: a 2-es metró építésének kalandos története. https://index.hu/belfold/2020/04/05/50_eves_a_2-es_metro/# (Utolsó letöltés időpontja: 2020.04.22.)
50 éves a „piros metró”. http://virtualiskiallitas.kozlekedesimuzeum.hu/s/metro50/page/bevezeto (Utolsó letöltés időpontja: 2020.04.22.)
Koroknai Ákos – Sudár Kornélia: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada. II. kötet 1919-től 1985-ig. Magyar Történelmi Társulat Üzemtörténeti Szakosztálya, Budapesti Közlekedési Vállalat, Budapest, 1989.
Benedek István Gábor: Földalatti-történet. Kozmosz Könyvek, Budapest, 1982.
Kelemen János: A budapesti metró története. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1970.
Ötéves tervünk: béketerv. Népművelési Minisztérium, Budapest, 1951.
dr. Várszegi Gyula: A metró építése és működése. Kovásznai Kiadó, Budapest, 1997.
Zoltán Péter: Így épül a budapesti metró. Népszava, Budapest, 1952.
Új hozzászólás