VESZPRÉM MEGYE KINCSESTÁRA 26. – A Győr – Veszprém – Balatoni műút veszprémi szakasza az 1930-as években

Hack Tamás segédlevéltáros
2022.11.21.
Út, ami összeköt. Kapocs, mely közelebb visz, segít információt cserélni, közelségbe hoz távoli vidékeket, hozza és viszi az információt, terjeszti a tudást, serkenti a kereskedelmet, megkönnyíti a szállítást, felvonultatja a hadseregeket, szolgálja az utazást. Szélesre tárja az emberi kíváncsiság és a felfedező vágy kapuit. Rövid magyarországi és Veszprém megyei úttörténet után a Magyar Nemzeti Levéltár Veszprém Megyei Levéltárában őrzött Veszprém városi polgármesteri iratok alapján a ma 82. számú főútként ismert Győr – Veszprém – Balatoni műút Veszprém környéki szakasza építésének 1931. és 1939. évek közti körülményeit mutatjuk be.

 

Utak Veszprém megyében

Veszprém megyét nyugat-keleti irányban a Bakony hegység dominálja, ezért az észak-dél nyomvonalú út kialakítása korlátokba ütközött. A megyét a fontosabb utak kelet-nyugati irányban keresztezték. Ennek ellenére a római korban az egykori Pannónia provincia területén húzódott Arrabona (Győr) és Sopianae (Pécs) útvonal északi ága. Ennek nyomvonala bizonytalan. Egyes források Győr – Bakonyszentlászló – Kádárta – Balatonfűzfő – Balatonkenese – Siófok – Dombóvár – Pécs útirányban határozzák meg.1 Elképzelhető, hogy ugyanennek az útnak Veszprém megyei szakasza Győrből kiindulva haladt Pápáig, onnan érte el Veszprémet, majd délnek fordulva Csopakon át Tihanyig ért.2

Az évszázadokkal később a Kárpát-medencében megtelepülő honfoglaló magyarság már csak részben használta a római utakat. Így kérdéses, hogy az előző bekezdéseben említett észak–déli irányvonalú út mennyiben maradt meg a 10. századra, illetve a pontos nyomvonala merre haladt.

A középkor folyamán a via magna vagy via communis néven említett Győrből induló észak-déli út Pannonhalmán és Zircen át közelítette meg Veszprém városát, majd Csopakon át ért le a Tihanyi révig, illetve Balatonfüredig.3

 

Ki tartsa karban az utakat?

Az utak építése az ókor folyamán elsősorban az állam érdekeit szolgálta, így azok építése és karbantartása is állami feladat volt. A középkorra mindez megváltozott, Magyarországon az évszázadok során az utak kezelése az államhatalom kezéből a vármegyék hatáskörébe ment át. Ugyanakkor igaz az is, hogy ekkoriban az utak kevésbé az utazást, mind inkább kereskedelmi és katonai célokat szolgáltak.

A postajáratok jelentőségének terjedésével együtt a 16. sz. derekától szükségessé válik új utak kiépítése, illetve a meglévők karbantartása. A feladat továbbra is a megyei hatáskör, ám törvényi szabályozás kimondja (1597. XIV. tc. és 1599. XXX. tc.) a kereskedelmi utak ispánok és alispánok általi kötelező kiszélesítését, javítását, ellenkező esetben pénzbüntetéssel néznek szembe.4

A közúti forgalom jelentős növekedése a 18. század elejétől figyelhető meg. A postakocsik nagy száma mellett fokozódik a kereskedelemmel összhangban a teherszállítás és egyre nagyobb teret kap a személyforgalom, az utazás is. Ugyanakkor az utak állapota nem teszi lehetővé az egész évben történő akadálytalan közlekedést. Így Európa többi országához hasonlóan Magyarország, ezen belül pedig Veszprém vármegye útjai is burkolattalanok, rossz minőségűek voltak. Járhatóságuk nagymértékben függött a terepviszonyoktól, valamint az időjárástól.

 

Útfejlesztések korszaka Magyarországon

A korszerű úthálózat magyarországi kiépítésének gondolata gróf Széchenyi Istvánhoz kötődik. Véleménye szerint a közlekedés fejlődését gátolják a korabeli szabályozások. Mivel az utak építése és javítása vármegyei kézben voltak, illetve magán kezdeményezésre épültek, így azok nyomvonalának kialakítása sokszor egyéni érdekek mentén történt, így nem minden esetben vette figyelembe a célszerűséget. Az 1847-ben kiadott Magyarország Földtérképe című mű felsorolja az akkori kiépített utakat, ám ezek között nem szerepel a Veszprém megyét észak-déli irányban átszelő, Győrt és Veszprémet összekötő út.5 Széchenyi közlekedésügyi javaslata sem tartalmaz ez irányú fejlesztést, A két megyeszékhely elérhetősége a korszakban Pápa városának közbeiktatásával volt lehetséges.

A közutak hálózatának bővítése és fejlesztése nem állt le a 19. század második felére sem, a folyamat az 1890. I. tc.-ben, az első úttörvényben csúcsosodott ki. A törvény a közutakat a fenntartójuk szerint osztályozta. A 19. század második felében Magyarországon három típusú út létezett:

  • állami utak: állami fenntartású utak
  • országos utak: vármegyei fenntartású, közmunkából épített utak
  • községi utak: községi fenntartású utak6

 

Ezek túlnyomó része azonban burkolatlan, nehezen, esetleg időszakonként egyáltalán nem volt járható. A 19. század végén megjelenő belső égésű robbanómotorokkal hajtott autók terjedése a 20. század első felére új kihívások elé állította a közutak kezelőit. Immár a poros, kátyús, burkolatlan utak nem szolgálták kellőképpen a motorizált közlekedés igényeit. Ugyanakkor az első világháború évei alatt az ország és a megye útjainak állaga jelentősen leromlott, így szükségessé vált az utak fejlesztése, az úthálózat bővítése. 1921 és 1924 között jelentős pótlások történtek ezen a téren, így 1924 végére az országban sikerült elérni a háború előtti állapotok szintjének az állami közutak tekintetében a felét, a törvényhatósági közutak tekintetében pedig mintegy a harmadát.7

 

A Győr – Veszprém – Balatoni műút építésének kezdetei

Ennek köszönhetően egy évtized múltán Veszprém megyét egy I. rendű út, 8 II. rendű és 10 harmadrendű út hálózta be. Ez utóbbi két kategóriájú út törvényhatósági kezelésbe tartozott. Az ekkoriban kiépítendő Győr – Veszprém műutat is a II. rendű utak közé sorolták

A műút kivitelezésére tett első konkrét lépésre 1931 májusában, Győrött a Kerületi Kereskedelmi és Iparkamara szervezésében került sor. Az országos értekezleten, melyen részt vettek az érintett minisztériumok, törvényhatóságok, mezőgazdasági, ipari és kereskedelmi szervezetek képviselői, foglalkoztak az út építésének kérdésével. A műút megépítése elsősorban turisztikai jellege miatt volt országos jelentőségű, A kivitelezés azonban a gazdasági válság teremtette honi és nemzetközi viszonyok miatt nem indulhatott meg. Az oka forráshiány volt. Az országos értekezleten a műút Győrtől Veszprémen át Alsóörsig vezető szakasz megépítésének költségét hozzávetőlegesen 10 millió pengőre becsülték. Ugyanakkor kilátásba helyezték, hogy a kivitelezési költség hiánya ellenére egyes munkálatokat, pl. földmunka, alapépítmény elkészítése, lehengerlés el lehetne kezdeni. 1934. évre ezek jelentős része meg is valósult.

A tervezett Győr – Veszprém – Balatoni műút veszprémi szakasza Eplénytől Gyulafirátóton át Veszprémbe érkezve a Magyar Királyi Kinizsi Pál Honvéd Altisztképző és Nevelő Intézet (továbbiakban: altisztképző) és Külső pályaudvar mellett elhaladva folytatta az útját Balatonalmádi irányába. Az út megépítéséhez szükséges volt a nyomvonal mentén fekvő területek kisajátítása, térítés nélküli adományozása. Veszprém közvetlen közelében ezek a területek javarészt erdőséget jelentettek (Táborállás dűlő), Veszprém megyei város képviselőtestületi közgyűlése 1934 márciusában jóváhagyta ennek a területnek a felajánlását az államkincstár javára az út megépítése céljából, azzal a megkötéssel, hogy az útépítésnél veszprémi fuvarosok, iparosok, munkások dolgoznak, valamint az erdőterületen kitermelt fa is a város tulajdonát képezi, azt az államnak a földterülettől eltérően nem adják át. Összesen 1 kataszteri hold 871 négyszögöl nagyságú terület térítési nélküli átengedése volt szükséges a Magyar Államkincstár számára. Felmerült ugyanakkor a Honvéd Kincstár kártalanítása is, mivel a kisajátítások során a helyi birtokosok mellett az altisztképzőhöz tartozó területet is, 216 négyszögöl mértékben, igénybe vettek.  Ezt e telekrészt korábban a város ajándékozta az altisztképző létesítése számára, azonban a terület telekkönyvileg továbbra is a város tulajdonában maradt. Mivel az épülő út nyomvonalának kiépítése részben kiragadott az altisztképző területéből, az intézmény fenntartójául szolgáló Honvéd Kincstár kielégítésre a város az altisztképző számára újabb, ugyanekkora nagyságú területet ajánlott fel és ajándékozott térítés nélkül.

 

Tervrajz 1930

 

Ezzel egy időben, 1934 első felében megtörténtek a helyszínbejárások is a műút Veszprémet érintő 9,064 kilométeres szakaszán. A bejárást végző szakemberek figyelembe vették azt a körülményt is, hogy az út nyomvonala lehetőleg minél kisebb mértékben darabolja fel a Gyulafirátóton élő kisbirtokosok szántóföldjeit. A bejárásról készült jegyzőkönyv tanúsága szerint az épülő útpálya teljes szélessége 8 méter, melyből 5.5 méter széles rész 15 centiméter vastag útalappal és további 10 centiméter vastag mészkő kavics pályával, kétrétegű felület bevonással készül. Az épülő utat 50 centiméter széles és 50 centiméter mély árok kíséri. Az említett útszakaszon számos műtárgy megépítése is szükségessé vált. Ezek többsége betoncső áteresz. A szakaszon 14, jobbra-balra ágazó lehajtó is épül, amelyek egyenként 20 méter hosszúságban és 3 méter szélességben terméskőburkolatot kapnak. Szükséges továbbá az útszakasz 3,542 kilométer szelvényénél, a Veszprém – Alsóőrs vasútvonal, valamint a 3, 567 kilométer szelvénynél, a Székesfehérvár – Celldömölk vasútvonal keresztezésénél két aluljáró kialakítása is.

 

Győr – Veszprém – Balatoni útvonal Veszprém – Jutasi szakasz kisajátítási helyszínrajza

 

A műút megépítésének megkezdése előtt szükséges az erdős területek faanyagának kitermelése. Mint fentebb már szerepelt, a kitermelt fa és a területen maradt tuskók továbbra is a város tulajdonát képezik. Sikerült azonban a városnak azt is elérnie, hogy ha az állam a kivágott fák pótlásaként erdősítést rendel el, úgy az Államkincstár ennek fedezetéül hektáronként 360 pengő erdősítési költséget térítsen meg.

 

Bonyodalmak a nyomvonal körül

A Győr – Veszprém – Balatoni műút építése azonban a forráshiány, valamint a tervezett nyomvonal változása miatt még évekig húzódott. Rosos Károly (1874–1951), aki 1935 és 1941 között volt a város polgármestere és hivatali idejére esett többek között a mai 8. számú főút kiépítése, a Viadukt megépítése és az egykori veszprémi reptér létesítése, 1938. januárjában írásban fordult a Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztériumhoz, miszerint újsághírből értesült arról, hogy a műút elkerüli Veszprémet. A polgármester nehezményezi, hogy bár az elkészült Székesfehérvár – Graz főút (mai 8. számú főút) építéséhez Veszprém 150 000,- pengővel járult hozzá, azonban a város előtt elkészült leágazás a balatoni forgalmat eltéríti a várostól, így a megyeszékhely jelentős turisztikai és anyagi hátrányt szenvedett. Amennyiben a Győr – Veszprém – Balatoni műút is kikerüli a várost, úgy az újabb jelentős anyagi haszontól kénytelen elesni. Kéri tehát dr. Törley Bálint kereskedelemügyi államtitkárt, aki ezidőtájt a város országgyűlési képviselője is, hogy befolyását latba vetve tegyen meg mindent az út veszprémi szakaszának megépülése érdekében.

1938 júniusában dr. Lantos Antal ügyvéd, városi képviselő a városi képviselőtestület rendkívüli közgyűlésén intézett napirend előtti felszólalásában sürgeti az út építését. Információ szerint a műút nem halad át Veszprémen, hanem Kádártától a már meglévő grazi úton halad Balatonfűzfő gyártelep felé. Ezt az értesülését számára a Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium illetékese is megerősítette. Biztosították azonban arról is, hogy kiépül a Győr – Veszprém – Balatoni műút Veszprémet érintő ága is. Az ügyvéd nehezményezte, hogy 1934-ben már jelentős költséggel megkezdődtek az út építésének előkészületei, azonban a befejezés mind az odáig nem valósult meg.

A polgármester 1939 májusában kérelmet intézett a kereskedelemi és közlekedésügyi miniszterhez. Ebben sürgette a Győr – Veszprém – Balatoni műút építésének elrendelését, hivatkozva a fentebb idézett 1934. évi város közgyűlési határozatra. Az út veszprémi szakaszának nyomvonala a rátóti erdő szélétől haladna a veszprémi Külső pályaudvar és az altisztképző mellett, majd végig a Szent Imre úton szelné át a várost, ezután délnek indulva érne Balatonalmádiba, ahol becsatlakozna a korabeli balatoni körútba. A polgármester indokként felhozta, hogy az erdőirtás befejeződött, a területen 50 000,- pengő értékben a leendő út alapja elkészült még 1934-ben, az építkezés azonban azóta is áll. A műút befejezése a város érdekén túl nemzeti érdek is, hiszen Veszprém és Győr összekötésével rá lehet kapcsolódni a Bécsbe vezető főútra. Ugyanakkor ennek felhasználásával az olyan kiemelt turisztikai helyszínek, mint a Bakony és a Balaton, nemcsak a hazai, hanem a külföldi látogatók számára is elérhetőbbé válik. Rosos Károly levelében leírja, hogy korábban a Közlekedési és Kereskedelmi Minisztériumban tett látogatása során azt a felvilágosítást kapta, hogy az útvonal megépül, azonban annak fedezetére az 1939. évi költségvetésben nincs forrás előirányozva. Kéri ezért a minisztert, hogy járjon el, az éves költségvetés útépítésekre szánt alapjából csoportosítson át forrást az út megépítéséhez.

 

Összegzés

A rendelkezésre álló források felhasználása alapján összegzésként kijelenthetjük, hogy a Győr – Veszprém – Balatoni műút építése országos, kiemelt fontosságú volt, azonban az 1930-as évek folyamán a tervekben a Veszprém környéki nyomvonal változott. A város akkori érdekében állott, hogy a műút említett szakasza lehetőleg a városon keresztül haladjon. Ebben a korabeli városvezetők lehetőséget láttak, úgy gondolták, így kiaknázható a Balatonra tartó átmenő forgalom anyagi haszna. A további évek során folytatódott a műút építése, amit a II. világháború évei hátráltattak, visszavetettek. Ám manapság már mai formájában az út élénk forgalmat bonyolít Győr és Veszprém között, sőt a Veszprémet körbe ölelő körgyűrűnek, főként annak közelmúltban és napjainkban is zajló fejlesztésének és átépítésének köszönhetően számos leágazás nyílik a Balaton felé.

 

1Hanzély 1960, 8.

2 Ikits 1990, 15.

3 Ikits 1990, 25-26.

Hanzély 1960, 28.

5 Hanzély 1960, 40.

6 Ikits, 1990, 37.

Hanzély 1960, 112.

 

Felhasznált források:

HU-MNL-VEML-V.173.b.

Magyar Nemzeti Levéltár Veszprém Megyei Levéltára, Veszprém város polgármesterének iratai 1747/1939. alapszám

 

Irodalom:

Hanzély 1960 = Hanzély Ákos: Magyarország közútjainak története. Bp,, 1960.

Ikits 1990 = Veszprém megyei közutak története. Szerk. Ikits Tamás. Veszprém, 1990.

 

 

Utolsó frissítés:

2022.11.30.

Új hozzászólás

A hozzászóláshoz regisztráció és bejelentkezés szükséges