Mennyit keresett egy vasutas a 20. század elején?
Az első hazai vasúti sztrájkot követően az ágazat politikai vezetése – mivel annak legfőbb kiváltó okát, az alacsony bérszínvonalat továbbra sem volt hajlandó megszüntetni – kiemelt figyelmet fordított a Magyar Államvasutakra részben annak stratégiai jelentősége, részben pedig az ott alkalmazásban lévők jelentős száma miatt.
Ennek szellemében a kereskedelemügyi miniszter 1905. január 3-án levelet írt a MÁV igazgatóságának, amelyben a „munkások szoczialisztikus mozgalmai”-val kapcsolatban kért bizalmas információkat. Egyrészt tájékoztatást várt a tudomására jutott, pár héttel korábban megtartott munkásgyűlés részleteiről, másrészt pedig két kimutatás elkészítését kérte a vasúti vezetőktől.
Hieronimi Károly miniszter, akinek nyilván élénken élt emlékezetében az egy évvel korábbi hatalmas sztrájk, érthető módon reális képet akart alkotni a MÁV-műhelyekben dolgozó munkások anyagi helyzetéről és életszínvonaláról. Az egyik kimutatásban ezért a munkások éves átlagos keresetére volt kíváncsi tíz évre visszamenően, a másikban pedig műhelyenkénti bontásban kellett a munkások keresetének ingadozásáról információkat szolgáltatni. Utóbbi esetben három évre visszamenően kellett az adatokat összegyűjteni.
Ezek a táblázatok megbízhatóságuk révén alkalmasak arra, hogy azokat elemezve pontos képet kaphassunk az érintett vasutasok életéről, illetve megerősíthessük vagy megcáfolhassuk azokat az – elsősorban a szocialista korszak történettudománya által alapigazságként kezelt – állításokat, amelyek ezeknek a munkásoknak az anyagi helyzetét szinte egyöntetűen igen sötét színekben festették le.
Kimutatás a M. Kir. Államvasutak műhelyi munkásainak átlagos kereseteiről
Jelzet: MNL OL, Gazdasági Levéltár, Magyar Államvasutak Igazgatósága, Bizalmas jelzésű iratok (Z 1524), 2391/1905.
A rendelkezésünkre álló adatokat vizsgálva elsőként azt állapíthatjuk meg, hogy a MÁV-műhelyek munkásainak átlagkeresete 1895 és 1904 között nagyon lassú nominális emelkedést mutatott. Az adatokat az 1905-ben benyújtott kimutatás alapján a következő táblázat tartalmazza:
Érdekes eredményre jutunk, ha ezeket az adatokat reálértéken próbáljuk összevetni. A kérdéses időszaban, 1895 és 1904 között a kumulált pénzromlás 5,41 százalékos volt, ezzel szemben, ha a munkások 1895-ös éves keresetét (1168,56 korona) és az 1904. évit (1310,36 korona) hasonlítjuk össze, akkor 12,13 százalékos emelkedést látunk. Ez pedig azt jelentené, hogy a vasutasok bérének reálértéke 6,72 százalékkal növekedett a vizsgált időszakban.
A valóság azonban ennél természetesen sokkal összetettebb. Közelebb kerülünk az igazsághoz, ha egymással vetjük össze az egyes műhelyekben dolgozók jövedelmét.
A diagram pedig szemléletesebben mutatja a tényeket:
Ha a 15 műhely dolgozóinak fizetéseit összehasonlítjuk, akkor azt látjuk, hogy mindössze három olyan műhely volt, ahol az országos átlag felett kerestek a munkások. Ezzel szemben tizenkettőben a fizetések elmaradtak az átlagtól. Az első ránézésre kedvező átlag tehát a valóságban a három műhelyben folyósított kiemelkedően magas fizetéseknek volt a következménye.
Fontos látni, hogy e három, kimagasló jövedelmet kínáló műhelyből kettő (Északi Főműhely, Nyugati Műhely) a fővárosban volt, és csupán egy, a kolozsvári működött vidéken. A hatalmas különbségeket akkor lehet a legjobban kidomborítani, ha a legmagasabb jövedelmet kínáló Északi Főműhelyt (átlagos jövedelem: 117,06 korona) és a legrosszabbul fizető Piski Műhelyt (átlagos jövedelem: 85,08 korona) vetjük össze. Utóbbi 38 százalékos lemaradásban volt, illetve úgy is fogalmazhatunk – az aránypárt megfordítva, és így a drámai különbségeket szemléletesebben kifejezve –, hogy ugyanazt a munkát majdnem 40 százalékkal több pénzzel honorálták az Északi, mint a Piski Műhelyben.
A helyzet így már közel sem tűnik olyan kedvezőnek, mint akkor, amikor még csak a műhelymunkások egészének átlagjövedelmét vetettük össze a pénzromlás mértékével. Ez felveti azt a kérdést, vajon melyek voltak a Magyar Államvasutak a főbb prioritásai ezekben az években?
A bérek megállapításakor jellemző volt a fővárosban és a nagyobb városokban (Kolozsvár mellett ekkor már Zágrábot és Szombathelyet is meg kell említeni), hogy a városi munkásjövedelmek hagyományosan magasabbak voltak, így ennek fontos befolyásoló ereje volt. Az ipari tevékenységet végző munkások fizetése esetében döntő volt az a versenyhelyzet, amely az adott városban kialakult, ahol a piaci szereplők hasonló képzettségű munkásokat szándékoztak alkalmazni. A Magyar Államvasutak vezetői azonban minden bizonnyal más szempontokat is mérlegeltek: a MÁV a nagyobb városokban az alkalmazottainak juttatott magasabb bérekkel érthető módon távol akarta tartani az ekkorra már növekvő számban jelenlévő vasúti munkásokat az esetleges szervezkedésektől. Bár a vasúti dolgozók jövedelmi viszonyaiban és így természetesen életkörülményeikben továbbra is óriási különbségek voltak, az 1904. évi vasúti sztrájk középtávon eredményeket hozott. A kormányzat – és erre jelen irat is egyértelmű bizonyíték – ezt követően folyamatosan monitorozta a vasúti munkásokat.
Néhány évvel később, 1907-ben az elégedetlenséget érzékelve törvényt fogadtak el a vasútnál történő munkavégzés feltételrendszeréről (ez volt az ún. vasúti „pragmatika”). Ennek keretében a dolgozók alkalmaztatási viszonyait is megreformálták. Jelentős előrelépés volt, hogy ezt követően a jövedelmeket nem lehetett csökkenteni. Az elbocsátás is csak abban az esetben volt lehetséges, ha fegyelmi eljárás indult a munkavállaló ellen, vagy bírósági döntés állapította meg a munkaviszony megszűnésének tényét. A pragmatika „ikertörvényében” rendezték a jövedelmeket, ami régóta esedékes volt már ekkor. A családtagokra kiterjesztett utazási kedvezmény, valamint a rögzített éves szabadság is ekkor lett szerzett jog a vasutasok számára.
Az 1907. évi illetményszabályozást tartalmazó törvény tárgyalásakor Hoitsy Pál, a pénzügyi bizottság előadója maga is elismerte, hogy a vasutasok panaszai nem egyszerűen csupán azért reálisak, mert a drágaság miatt a korábbi években a megélhetési viszonyok romlottak, hanem amiatt is, mert néhány évvel korábban, 1904-ben a más ágazatokban dolgozó állami tisztviselők fizetése is komolyabb mértékben emelkedett. Hoitsy hozzászólásában a vasutasok védelmében még azt is elmondta, hogy „[…] az államvasúti tisztviselők olyan munkát végeznek, amely az embernek egész fizikumát, testi és lelki erejét jobban igénybe veszi, mint más hivatalos pályán levőkét.”
Az 1907. évi illetményszabályozás mindent egybevetve érzékelhető életszínvonal-emelkedést hozott a vasutasok számára, ezt a viszonylagos stabilitást azonban csak néhány évig élvezhették. Amikor kitört az első világháború, nem csupán életszínvonaluk kezdett zuhanni ismét az országban élő szinte valamennyi emberhez hasonlóan, de a hadviseléssel járó megnövekedett szállítási feladatok munkabírásukat is hónapról hónapra egyre jobban igénybe vették. Ismét nehéz évek következtek a magyarországi vasutasok életében – de ezt további cikkekben lehet bemutatni.
Felhasznált irodalom:
Barkóczi Jolán: Vasúti tisztviselők és szaklapjaik az Osztrák–Magyar Monarchia korában. A Közlekedési Múzeum évkönyve. II. rész. Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok. 11. 1996–1998. (1999) 337–347.
Gadanecz Béla: Az 1904-es országos vasutassztrájk Budapesten. Tanulmányok Budapest Múltjából 11. (1956) 375–420.
Majdán János: Vasutasok szolgaszemélyzete Magyarországon. In: Gyulai Éva (szerk.): Úr és szolga a történettudomány egységében – Társadalomtörténeti tanulmányok. Miskolc, 2014, 157–175.
Új hozzászólás