A vasúti közlekedés fejlődésének kutatása kapcsán elsősorban a gőzmozdonyokra, majd villanymozdonyokra gondolunk; pedig lovak vontatta vasutak is épültek Magyarországon. Ezek elsősorban a városi közlekedésben jelentek meg, de találunk példát a távolsági lóvasútra is. Tanulmányainkból emlékezhetünk, hogy hazánk első vasútvonala a Pest és Vác közötti szakasz volt, amelyet 1846 júliusában adtak át. Ez helytálló, amennyiben csak a mai országhatárokat vesszük figyelembe. Ha viszont a történelmi Magyarországot nézzük, akkor hazánk első helyközi vaspályája 1840. szeptember 27-én Pozsony és Szentgyörgy között épült meg – és a kocsikat lovak vontatták. Itt a gépi erőt 1873-ben vetették be.

Az ezen a héten bemutatott dokumentum egy vasúti „engedély-okmány”. Ez a vasútvonal Pest városát volt hivatott összekötni Új-Pesttel, az 1950-ig önálló településsel.

Új-Pest település lakosainak nagy része munkába, illetve az elemi iskolásokat leszámítva, tanulni is Pestre járt. A növekvő népességszám megteremtette az igényt a modern tömegközlekedésre. Ennek érdekében gróf Károlyi Sándor (1831–1906; az Új-Pestet alapító Károlyi István fia) 1865-ben létrehozta a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot. A társaság engedélyt kért és kapott egy lóvasút megépítésére a két település között.

ElőzőKövetkező

ElőzőKövetkező

A Pest és Új-Pest közötti „lóerejű vasút” építésének és üzemeltetésének engedélyezése, 1865. április 22. (másolat)

Jelzet: MNL OL, Polgári kori kormányhatósági levéltárak, Közmunka- és közlekedésügyi minisztériumi levéltár, Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium, Útépítészeti. vízépítészeti és vasúti szakosztály (K 173), 1867–9–300.

Az 1865. április 22-én kelt engedélyokmányban a Császári Királyi Kereskedelmi és Közgazdászati Minisztérium hozzájárult ahhoz, hogy gróf Károlyi Sándor és társai (Pesti Közúti Vaspálya Társaság) Pesten a Széna (a mai Kálvin tér) térről Új-Pestig tervezett lóvonatú vasút építési és üzleti engedélyét, egyúttal minden egyéb Pest város területén a jövőben kívánatosnak mutatkozó lóvonatú vasutak építési engedélyét elnyerjék.

Az engedély pontjaiban benne foglaltatik, hogy az üzleti engedély 40 évig érvényes, a vasutat két év alatt kell megépíteni, valamint egyéb részletek: karbantartás, menetrend és díjak tekintetében a Helytartótanács utasításainak tartoznak eleget tenni. Az engedélyeseknek tudtul adták azt is, hogy legfeljebb három hónap elmúltával nyilatkozniuk kell, élnek-e előjogaikkal a Pest város területén építendő egyéb lóvasutak vonatkozásában. Az engedély lejártával a vasút tulajdonjoga az összes felszereléssel – kivéve a lovakat – Pest város tulajdonává vált volna.

Az építtetők tervei szerint 1866. május 1-jén már megindult volna a közlekedés, mégis elhúzódott a terv engedélyezése, és a földmunkákat követően csak 1866. május 12-én kezdődött el a sínek lerakása.

A Pest-újpesti lóvasút a későbbi Budapest első lóvasútja volt, amely 1866. július 30-án ünnepélyes megnyitó keretében kezdte meg működését, majd augusztus 1-jétől rendszeresen, menetrend szerint közlekedett. A lóvasút vonalán a következő állomáshelyeket tervezték: Nemzeti Múzeum, a Zrínyi kávéház (a mai Astoria szálló helyén), az evangélikus templom (a Deák Ferenc téren), a lipótvárosi templom (később Szent István-bazilika), pesti vasúti indóház (a Nyugati-pályaudvar elődje), a „kis sörcsarnok” (a Lehel-téren), majd Új-Pest, de a 150 évvel ezelőtti megnyitáskor a menetrend a Nemzeti Múzeumnál és a bazilikánál tervezett megállókat nem jelölte. Ez a közlekedési mód Pesten végül 1900-ban szűnt meg, amikor végérvényesen felváltotta a villamos.

"A pesti lóvonatu vaspálya"

Forrás: A pesti lóvonatu vaspálya, Vasárnapi Újság (1866) 13. évf./29., 348.

Egy 1867. március 11-én kelt iratból az is kiderül, hogy a Pesti Közúti Vaspálya Társaság (gróf Károlyi Sándor és társai) megpályázta a pesti és budai indóházakat összekötő vonal, valamint a Zugligetbe vezető mellékág, „s egyúttal minden egyéb Buda város területén a jövőben kívánatosnak mutatkozó lóvonatú vasút” megépítését. A beadványhoz mellékeltek két tervrajzot is: a pesti és budai indóházakat összekötő vonal pesti és budai szakaszáról. A pesti oldal helyszínrajzáról látható, hogy e közlekedési összeköttetés a két város között azért volt lehetséges, mert megépült a Lánchíd, vagyis az állandó kőhíd, és 1857-ben átadták a kocsiforgalom számára is a budai Váralagutat.

A pesti és budai indóházakat összekötő vasúti vonal helyszínrajza, 1867. A pesti oldal tervezett vonala

Jelzet: MNL OL, Térképtár, Kormányhatósági fondokból kiemelt térképek, Közmunka- és közlekedésügyi minisztériumi térképek (S 116), No. 15.

A pesti és budai indóházakat összekötő vasúti vonal helyszínrajza, 1867. A budai oldal tervezett vonala

Jelzet: MNL OL, Térképtár, Kormányhatósági fondokból kiemelt térképek, Közmunka- és közlekedésügyi minisztériumi térképek (S 116), No. 14.

A Pesti Közúti Vaspálya Társaság mellett mások is pályáztak a budai oldal „lóvonatú vaspályáinak” megépítésére. Széchenyi Ödönön kívül fellépett az 1867-ben megalapított Budai Közúti Vaspálya Társaság, amelynek alapítótagjai volt például gróf Festetich Béla (1825–1894), Balázsy Antal budai ügyvéd és Ganz Ábrahám. A nyertes ez a társaság lett, amely a Lánchíd budai hídfőjétől két irányba, Óbuda-Újlak és Zugliget felé fektette le a síneket. A közlekedés Budán a zugligeti szakaszon 1868. június 30-án indult meg, a csilingelő vasúti kocsikat 1896-ig lovak húzták, utána pedig a felsővezetéken érkező elektromosság.

Digitalizált iratfotók: Czikkelyné Nagy Erika

Felhasznált és ajánlott irodalom:

http://oroksegfigyelo.blog.hu/2015/10/22/volt_egyszer_egy_zugligeti_lovasut

http://iho.hu/hir/magyarorszag-tavolsagi-lovasutja-111214#

http://tabananno.blogspot.hu/2010/04/lovasut-anno-budapest.html

http://hampage.hu/trams/vaciutesujpest/#TörténelemóraI

http://cities.blog.hu/2013/04/13/85_eve_tunt_el_a_budapesti_lovasut