„a város ... egy fontos úthoz jutott, melynek a mi nézetünk szerint szép jövője van” Az esztergomi erdei iparvasút története 1919–1924

A 20. század elején, Esztergom városában, egyre erőteljesebben jelentkezett annak igénye, hogy a város fatelepét, mely akkortájt a várostól meglehetősen távol, az ún. régi téglaház szomszédságában volt (a várost Pilisszentlélekkel összekötő út közelében, a Szent János-patak partján, azon hely felett, ahol a patak vize a Diósvölgyi-patak vizével egyesül), a városhoz közelebb hozzák. A fuvarozók munkáját ugyanis ezzel jelentősen megkönnyítenék, hiszen innen sokkal gyorsabban és kényelmesebben lehetne tűzifával ellátni a város lakosságát. (Ez esetben nem kellene kerülgetniük a kátyúkat az akkortájt igencsak rossz állapotban, a korabeli sajtó tudósítója szerint „rettenetes karban” lévő, fentebb már említett szentléleki úton.)

A város végül lépett is ez ügyben. A városvezetők választása a várost kelet felől övező dombok lábánál fekvő – közelebbről a Világos-hegy lábánál, a Galagonyás-dűlő közelében, a vasútállomástól mintegy tíz percnyi járásra eső, néhány év óta városi tulajdonban lévő – ún. Héya-kertre esett. Az új fatelep megnyitására 1909 nyarán került sor. (A dolog érdekessége, hogy a későbbiekben, 1915-ben, szintén itt, a Héya-kertben alakítottak ki – a városi főreáliskola részére – nyári tornapályát vagy játszóhelyet.)

Ezzel azonban a dolognak csupán egyik részét oldották meg. A télire szolgáló tüzelő raktárba kerülését biztosítandó, az erdőkben kitermelt fa gazdaságos módon történő beszállításáról is gondoskodni kellett. Ekkor merült fel annak ötlete, hogy az erdőkből a kitermelt fát vasúton hozzák le.

Az O’sváth Andor-féle megyei monográfia szerint Brenner Antal gazdasági tanácsnokhelyettes kezdeményezte, még az első világháború idején, hogy Esztergomban, a fenti célra, létesítsenek egy „gazdasági kisvasutat”.

Tervének megvalósításához azonban csak a nagy háború befejezését követően láthattak hozzá; olyan időkben, amikor az anyagiak csak igen szűkösen álltak rendelkezésre, ami természetesen az egész vállalkozásra rányomta a bélyegét.

Nem terveztek hosszú vasútvonalat: az erdei kisvasút alsó rakodóját az új faraktárnál, a felsőt pedig az öreg téglaház felett, az ún. Szalma-hídnál alakították ki; a teljes vonalhossz így mintegy 6,5 km lett. (A Szalma-híd nevéhez: a helybeli lap tudósítója szerint – 1927. évi adat – a Szent János-patakon e helyütt átívelő korhadó fahidat illették eredetileg e névvel; a híd, jelzőjét – így a tudósító – elhanyagolt állapota miatt érdemelhette ki. Más magyarázatot ad nevére Dobay Pál: az ő verziója szerint az itteni gázlót nevezték eredetileg Szalma-hídnak; fagyos téli időben szalmával töltötték fel, hogy könnyebben átjuthassanak rajta a fogatok – innen a neve; a mai szentléleki út kiépítésekor, 1936–37 folyamán, a gázló felett, attól mintegy 100 méterre, egy kőboltíves hidat emeltek; eszerint a híd gázló-elődjének a nevét örökölte.)

Továbbá nem tervezték hosszú életűnek a vasutat: eredetileg is ideiglenesnek szánták – ennek megfelelően megépítésekor igyekeztek, a lehetőségekhez képest, takarékosan eljárni, a lehető legegyszerűbb eszközöket és módszereket alkalmazni.

Ez az alábbiakat jelentette: keskeny nyomtávú – 760 mm-es – vasúti pályát készítettek; ehhez a rendelkezésre álló készletet használták fel, illetőleg, szükség szerint, az egykori kenyérmezei katonai táborban felállított raktárakból béreltek vasúti anyagokat; a vasutat eredetileg „lóüzeműre” tervezték (ami azt jelentette, hogy az üres kocsikat lovakkal vontatták fel a felső rakodóig; a megrakott kocsik ellenben, engedve a nehézségi erőnek, szabadon gurultak alá az új faraktárig, lefutásuk sebességét, fékezéssel, természetesen megfelelő határok között tartották); nem emeltek külön töltést a pályának, hanem a síneket közvetlenül a szentléleki útra helyezték – vagyis a vasúti pálya teljes hosszán a szentléleki úton futott (annak 1,5 és 8. km-e közötti szakaszán); nem alakítottak ki a pályán kitérőket, azaz a meglévő vasúti kocsikat egyszerre kellett mozgatni, egy szerelvényként (egyébiránt a szentléleki út olyan keskenynek bizonyult, hogy két, egymás mellett futó sínpár már nem is fért volna el rajta!); a vasúti kocsik jó részét (faszállításra ún. lórik, kőszállításra pedig csillék szolgáltak), legalábbis ami az alvázukat illeti, úgyszintén a katonai táborbeli raktárakból szerezték be (ezeket azonban megfelelően át kellett alakítani, illetőleg rendre fel kellett újítani); idővel aztán „motorizálták” a vasutat, ami meglehetősen komoly problémákat vetett fel (de erről alább, a maga helyén ejtünk még szót).

Ennyi bevezető után következzék a kisvasút építésének vázlatos története:

1919 februárjának végén az esztergomi polgármesteri hivatalban „erdei vasut épitése a hutai völgyből Esztergomba a fa beszállitására” tárgyban megbeszélést tartottak. A megbeszélés sikerrel zárulhatott, minthogy hamarosan hozzá is láttak a munkálatokhoz, s azok egy részét, még a tanácsuralom alatt, el is végezték. Nem tudjuk, hogy az akkori zavaros időknek tudható-e be, de az eredmény igencsak gyászosra sikeredett. A tanácsköztársaság bukásáig, az új faraktártól kiindulva, elkészült egy nagyjából 2,5 km-es szakasz, amelyet utóbb Tiefenthal Gyula városi főmérnök ilyenformán véleményezett: a lefektetett sínek végei nem találkoznak, „hanem helyenként nagy mértékben el vannak egymáshoz képest tolódva” (?!); a meglévő pályaszakasz hordképessége sem megfelelő, minthogy a lehelyezett „vastalpak is teljesen rendszertelenül és egymástól túlnagy távolságokra vannak elhelyezve” – meglátása szerint mindössze egy km-re tehető annak a szakasznak a hossza, ahol annak idején szakszerű munkát végeztek.

Augusztus hónapban már újra dolgoztak a vasútépítők. A munkálatokat egy darabig (továbbra is) a vármegyétől kirendelt mérnök: Preisz Béla felügyelte; szeptember közepe táján azután irányításukat átvette tőle a fentebb már említett városi főmérnök: Tiefenthal Gyula. Segítségére volt munkavezetőként egy Ukovics Antal nevű aknász (a dorogi bányatársulattól rendelték ide), a későbbiekben pedig egy Gerendás nevű erdővéd.

A munkálatok meglehetősen vontatottan haladtak. Az előzetes tervek szerint a teljes vonal kiépítésével (illetve a korábban elkészült szakasz kijavításával) október hónap közepére végezniük kellett volna. Ám nem tudták tartani ezt a határidőt. (A síneket ugyan már a teljes szakaszon lefektették, ám a pálya alátöltése még javában tartott.) Ennek oka részben abban rejlett, hogy nem állt rendelkezésre elegendő számú szállítóeszköz (csille), részben pedig abban, ahogyan a munkások hozzáálltak a munkához: megesett például, hogy egyszerűen nem mentek ki dolgozni.

A fűtési idény beköszöntével azonban már nem lehetett tovább késlekedni a tűzifa kiszállításával. November elején emiatt, ideiglenes jelleggel, megkezdték a vasút üzemeltetését azzal, hogy „menet közben” majd pótolják az elmaradt munkákat.

Ez az átmeneti időszak, az erdei iparvasút ideiglenes jelleggel való működtetése, hosszabb ideig, több mint egy évig tartott. Csak 1921 elején zárta le ezt az időszakot a város vezetése azzal, hogy hivatalosan is megnyitotta a vasútvonalat. A megnyitó ünnepségre február 8-án került sor.

1. kép

Meghívó az esztergomi erdei kisvasút üzembe helyezésére.

Esztergom, 1921. február 7.

MNL KEML V.3.b. ad 549/1921. tan. sz.

A kisvasút ügye azonban ezzel még nem rendeződött el. Ehhez ugyanis még az szükségeltetett, hogy a felettes hatóság (szakminisztérium) is áldását adja a kisvasút üzemeltetésére. A minisztériumi engedély elnyerésére azonban újabb hónapokat kellett várni.

1921. szeptember hó utolsó napján, az engedélyeztetési eljárás részeként: „közigazgatási bejárás” keretében, végre megejtették a kisvasút helyszíni szemléjét. Ezzel le is zárult a kissé hosszúra nyúlt jogi procedúra.

A város képviselő-testülete 1922. február 11-i ülésén nyugtázta, hogy a Kereskedelemügyi Minisztérium 91058/1921-V. sz. leiratával, erdei iparvasútjuk működtetésére, megadta az engedélyt. (A vasút vonalvezetésére lásd. 2. képet). Egyszersmind tudomásul vette – s ez meglehetősen sajátos színezetet kölcsönöz az egész vállalkozásnak –, hogy az engedély elnyerésének feltételeként, a minisztérium, még az előző évi bejárás alkalmával, többek között előírta: „a pilisszentléleki községi közút használatára nézve az útibizottsággal területhasználati szerződés kötendő” (?!)

2. kép

Az esztergomi erdei kisvasút nyomvonala

Készült az esztergomi dűlőutakról 1922. április 22-én felvett térkép (MNL KEML V.3.b. 6048/1922. tan. sz.) felhasználásával

Ugyanakkor egy másik probléma is adódott. Kiderült ugyanis, hogy a város az engedélyt „lóüzemű” vasútra kérte, ám az, miként a hiányosan ránk maradt iratanyagból ki lehet hámozni, már legalább egy éve, „motorüzemben” (is) működött. (A vasút ekkor már két darab, egyenként négy lóerős Puch-féle benzinmotor-meghajtású mozdonnyal rendelkezett.) Ezen állapot törvényesítése természetszerűleg újabb eljárások lefolytatását tette szükségessé.

S hogy még zavarosabb legyen a kép: a város, mint jó gazda, azzal is megpróbálkozott – s mindezt tette már akkor, amikor a kisvasút üzemeltetéséhez szükséges jogosítványok még nem is voltak a birtokában –, hogy kisvasútjával, azt bérbe kiadván, külön haszonra tegyen szert. Elsőként a fővárosi székhelyű Neuschlosz-Lichtig Repülőgépgyár és Faipar Rt. jelezte, még 1920 nyarán, azon irányú szándékát, hogy faszállítás céljára (a cég által megvásárolt „Schullerek” nevű erdőrészen kitermelt fa beszállítására) kibérelné a városi iparvasutat. (Ajánlatuknak külön érdekessége, hogy vállalták: a kisvasút vonalát meghosszabbítják egészen a városi MÁV-állomásig – nyilvánvalóan avégett, hogy az erdőből lehozott faanyagot közvetlenül átrakodhassák a nagyvasútra.) A várossal azonban nem tudtak egyezségre jutni. Ugyanezen év végén, decemberben viszont, egy solymári vállalkozó, név szerint Szeidler István, már több szerencsével járt. Vele a városi erdők fáinak kitermelésére, illetve vasúton történő raktárba szállítására, szerződést kötött a város vezetése.

1921 őszén aztán esztergomi vállalkozók: Brutsy Jenő és Stern Jenő ajánlkoztak bérlőknek (ők három évre bérelték volna ki a városi iparvasutat, amelynek vonalát hasonlóképpen meghosszabbították volna, az esztergomi MÁV-állomás nyílt rakodójáig), illetőleg következő év nyarán Brutsy Jenő és Fuzik János.  Próbálkozásuk azonban mindkét esetben meddőnek bizonyult.

Arról is van tudomásunk, hogy alkalomadtán a kisvasutat személyszállításra is használták (erdőgazdasági napszámosok munkába járására), továbbá arról, hogy olykor-olykor a turizmus szolgálatába állították. A két helybeli lap beszámolóiból ismert, hogy a kirándulócsoportok esetenként a Héya-kerti fatelepnél gyülekeztek, hogy a kisvasút segítségével a felső rakodóig eljutván, túrájukat onnan folytassák a kitűzött célpontig.

Az első ilyen kirándulásról, az Esztergom című újság, részletesebb tudósítást közölt.  Idézzünk belőle: „[Kirándulás Dobogókőre, 1921. szeptember 11. vasárnap.] Az eleinte kis csapat egyre növekedett s mire a találkozó helyre, a városvégi Héja-kerthez ért, közel félszáz esztergomi turista volt már együtt a legvidámabb hangulatban. Ez alkalommal először esett meg, hogy a Héja-kerttől a Szalmahidig lefektetett kis motorvasút nem tűzifát, hanem turistákat cipelt kicsiny lorijain [lórékocsi, lóré, lóri: a. m. keskeny vágányon közlekedő, rendszerint lóvontatású oldalfal nélküli vasúti teherkocsi], amelyeken csak állni lehetett, mert aki leült a szélére, a lába már a földet érte...

Hol megállt, hol nekiiramodott. Néha tolták is, hogy jobban menjen. A vérbeli turisták nem is bírták ki rajta soká, inkább haladtak mellette gyalogszerrel. Csak olyankor ugrottak fel rá, amikor lejtő következett és igy gyorsabb haladásra volt kilátás...

A régi téglaház-pusztánál csaknem félórás pihenőt kell tartania a kis pöfögő masinának. Ugy látszik, a tüdeje nem birta tovább. Itt utol is ért egy társunk, aki 5 percet késve gyalogszerrel indult el Esztergomból.

Mind több a kis vasút mellett gyalogló utas. Pedig jókora por van és a út első harmadát se tettük meg. Végre egy szép lejtő következik. Felugrik a kocsikra mindenki és nagy élvezettel rázatja magát az erdő mélyébe, a „Szalmahid"-végállomásig.”

Üzembe helyezésekor, a helyi sajtó, nagy jövőt jósolt az erdei iparvasútnak. A sajtó munkatársa azonban, ez ügyben, nyilvánvalóan nem tájékozódott kellőképpen – mint fentebb már utaltunk rá, a város az iparvasutat nem tervezte hosszú életűnek.

Azt azonban feltehetően még a megálmodója se hitte volna, hogy csak alig néhány évet fog megélni. Mert – legalábbis a rendelkezésre álló forrásokból erre lehet következtetni – 1923-ra az iparvasút már betöltötte rendeltetését. A szalma-hídi rakodó felett ekkorra már nyilvánvalóan minden olyan erdőrészen kitermelték a fát, ahonnan azt, kisvasúton, még gazdaságosan le lehetett szállítani. Egyéb irányú hasznosítására pedig a város ekkor már nemigen gondolhatott (bérbeadásának kérdésével, a legutóbbi kudarc után, már aligha foglalkozott; személyszállításra pedig a kisvasutat, megfelelő vagonok híján, nem is tudta volna alkalmassá tenni). Ráadásul ez idő tájt a volt katonai táborból származó vasúti anyagok bérleti díjának fizetése körül is nehézségei támadtak.

A kisvasút felszámolása, miként létesítése, időben meglehetősen elhúzódott – majd másfél évig tartott: 1923 márciusában felmondták a katonai táborban tárolt vasúti anyagok hasznosítására kötött bérleti szerződést; ugyanezen év szeptemberében árverésre bocsátották a két vasúti mozdonyt; 1924 márciusában már folyt a bérbe vett tábori vasúti anyag visszaszállítása; a nyár folyamán megtörtént a sínek felszedése – július végén pedig már a „visszamaradt” talpfák beszállításáról rendelkeztek.

Hátra volt még a kisvasút megszüntetésekor keletkezett károknak a felszámolása: a szentléleki úton okozott rongálásoknak a kijavítása. Október kezdtek hozzá az út helyreállításához, s ősz végére végeztek is vele.

A következő évre már csak egy maradt: a felszedett és raktárba szállított talpfáknak az értékesítése. Január közepén ez is megtörtént, amikor is árverés keretében túladtak a faanyagon.

Ennyi adatott hát meg az esztergomi erdei kisvasútnak. Élt öt évet.

Esztergom, 2021. május 2.

Iván László

történész-levéltáros

Felhasznált források:

MNL Komárom-Esztergom Megyei Levéltára:

     IV.306.  Esztergom Vármegye Közigazgatási Bizottságának iratai

            a. Iktató- és mutatókötetek, 1876–1923.

     IV.353. Komárom-Esztergom közigazgatásilag egyelőre egyesített vármegyék Alispánjának iratai, 1923–1938.

     V.1. Esztergom r. t. sz. kir. Város Képviselő-testületének iratai

            a. Közgyűlési jegyzőkönyvek, 1877–1950.

     V.3. Esztergom r. t. sz. kir. Város Tanácsának iratai

            a. Iktató- és mutatókötetek, 1877–1929.

            b. Tanácsi iratok, 1877–1929.

Dobay Pál: Délnyugat-Pilis helynevei. In: Esztergom és Vidéke 1990. május 8. 3.

Esztergom XXVI–XXXVII. évf. 1921–1932.

Esztergom és Vidéke XX–XLIX. évf. 1898–1927.

Az Esztergomi államilag segélyezett községi Főreáliskola értesítője az intézet fennállásának 59-ik évéről. 1915–1916. Esztergom, 1916.

Komárom és Esztergom közigazgatásilag egyelőre egyesített vármegyék multja és jelene. Főszerk.: O’sváth Andor. [Magyar Vármegyék és Városok Multja és Jelene.] [Esztergom], 1938.

Rózsahegyi Károly–Tóth Gábor: Egy rejtőzködő túlélő – Magyarország legidősebb motoros vasúti járműve, a Ganz-Puch motorkocsi. In: KBK Füzetek XVII. 2010/1. sz. február 2. Kiadja: Kisvasutak Baráti Köre Egyesület. Budapest, 2010. 12–18.

Megjegyzések a képekhez:

1. kép: a meghívó aláírója: Antóny Béla, esztergomi polgármester; címzettje: Prokopp Gyula, Esztergom város főügyésze;

2. kép: a térképet készítette Tiefenthal Gyula, Esztergom város főmérnöke; a térkép meglehetősen rossz állapotban maradt ránk; hogy közre tudjuk adni, némileg helyrehoztuk (a hajtásoknál hiányzó sávokon a szöveget, ahol lehetett, pótoltuk; az elpiszkolódott részeket, módjával, „kitisztítottuk”; stb.); a fatelep (Héya-kert) helyét, a rendelkezésre álló információk alapján, csak hozzávetőlegesen tudtuk megadni.