Ezeken olyan épületek álltak, amelyekben váróterem volt! Minden megállóban működtek pénztárak, amelyek a vonatok indulása előtt kinyitottak, biztosítva az utasoknak a jegyváltás lehetőségét. Az itt dolgozó vasutasok egyúttal szolgálati lakást is kaptak az épületekben. Az őrházakhoz melléképület, istálló, fúrott kút, kert, sőt kemence is tartozott.

Az úgynevezett közlekedéspolitikai koncepció jegyében a vasutat gazdaságtalannak minősítették és megszüntették. Ez némileg érthetetlen, mert hát volt ennél gazdaságtalanabb vasútvonal is, amit mégsem töröltek el. Ráadásul ezek a sínek egy nagyszabású hálózat, a Mátra – Körösvidéki helyi érdekű vasút több mint 300 km hosszú vonalának a részét képezték, amely a legnagyobb hazai helyi érdekű vasutak közé tartozott. 1887-1899-ig négy részletben építették ki: Kisterenyétől Kisújszálláson, Dévaványán keresztül a ma Romániához tartozó Pusztahollódig húzódott. Nincs a megyében még egy vasútvonal, amely olyan heves vitákat váltott ki országos méretben, mint ez. Nem is a megyénket érintő részen, hanem északi szomszédunk, Heves megye területén.

Az történt ugyanis, hogy Eger kimaradt a Pest – Miskolc fővonalból és csak egy jelentéktelen szárnyvonalhoz jutott Füzesabonytól. A meg nem erősített legenda szerint a háttérben a „vámosgyörki földbirtokos” állhatott, aki Tisza Istvánnak is kártyapartnere volt. A kiegyezés korában ugyanis sokszor megváltoztatták a kitűzött nyomvonalat, hogy befolyásos arisztokraták, politikusok birtokát érintsék.

Amikor az egriek megtudták, hogy vasutat akarnak építeni az északi hegyvidék és az alföldi síkság között, megértették: Itt az idő, lépni kell! 1884-ben egy küldöttség kereste fel a fővárosban Kemény Gábort, az akkori közmunkaügyi minisztert. Az egri polgármester tolmácsolta kérésüket: építsenek vasutat Kisterenye – Eger – Karcag között. A miniszter támogatásáról biztosította a megjelenteket. Csakhogy ezután gróf Károlyi Gyula, a Kápolna környéki birtokos vette kézbe az ügyet. Ő is Kisterenyétől akart vasutat vezetni, de Egert elkerülve természetesen Kápolnán át Karcagig. Ám a másik nagykun város, Kisújszállás is bekapcsolódott a történetbe és hajlandónak mutatkozott részvényeket vásárolni! Így tehát érthető, hogy a vonal egyik állomása az utóbbi város lett Karcag helyett. A következő év májusában, a képviselőházban hatalmas vita zajlott le a Mátrai Vasút engedélyezéséről szóló törvényjavaslat ügyében. Kemény Gábor ugyanis, ellentétben az alig egy évvel korábban tett ígéretével, az egri vonal ellen beszélt. A vasút most is Kisterenyétől indult volna ki és Eger érintése nélkül Verpeléten vezetett volna Kápolnáig, majd tovább Kenderesen keresztül Kisújszállásig. Szederkényi Nándor képviselő megpróbált Eger érdekében szót emelni, de a miniszter azt válaszolta, hogy nem tolhatja odébb a hegyeket. A tervezett Kisterenye – Kisújszállás vasúttal kapcsolatban el is hangzott egy élcelődés „…ezen irány kiépítése nem volna egyéb, mint kedveskedés és paktálás arra, hogy egy nagy úr nyári lakához mennél könnyebben eljuthasson…” (célzás lehet Károlyira). A törvényt a heves vita ellenére végül mégis elfogadták. Kisújszállás számára jól jött a vonalmódosítás. A város a szomszédos Karcagot megelőzve a Nagykunság legjelentősebb vasúti csomópontja lett. Ez is szerepet játszott abban, hogy 1904-ben új állomásépületet kapott, amelyet a híres építész Pfaff Ferenc tervezett.

A mellékletben közölt térkép a Kisújszállás – Dévaványa közti vasútvonal, a Vasúti Tudományos Kutató Intézet (közismert nevén: VATUKI) által készített „Kisforgalmú vasútvonalak gazdaságossági vizsgálata Kisújszállás – Dévaványa vonal” megnevezésű tanulmányban jelent meg 1968-ban. Ebből egy példányt elküldtek az MSZMP Szolnok Megyei Bizottságához is, ezt mutatjuk most be.

A vonal megszüntetéséhez íme még néhány adalék: Magyarországon az 1950-es évektől kezdve többször ismételgették, hogy az ország vasúthálózatának mintegy 50 %-án bonyolódik le a forgalom 90 %-a. A többi vélhetően a volt helyi érdekű vasút, amit akkor mellékvonal-hálózatként emlegettek. Ezeknek a vonalaknak a felújítása újabb költségeket emészthetett fel, ezért gazdaságosabbnak mutatkozott a forgalmukat 5-10 év alatt a közútra terelni. A tanulmányból is kicseng, hogy azok a vonalak, amelyek ún. szárnyvonalak, teljesen feleslegesek, meg kell őket szüntetni A közlekedéspolitikai koncepció elindítását az 1963-as szállítási válság idézte elő. Ekkor ugyanis a MÁV már nem volt képes tovább fokozni a teljesítményét. Ez a probléma jelentkezett az 1950-es években is, a termelés egyre növekedett, de a termékeket nem voltak képesek elszállítani. Akkor sem tudták maradéktalanul orvosolni a problémát, de az 1960-as évek elején már megoldást kellett találni. A termelők levelekkel, táviratokkal, telefonhívásokkal bombázták a MÁV Vezérigazgatóságot, a minisztériumokat, kérték a vasúti kocsikat – olykor már jó előre lefoglalva. Kidolgoztak tehát egy hosszú távú elképzelést, amelynek célja arányos, nagy hatékonyságú, komplex közlekedési rendszer bevezetése volt. A javaslat a kisforgalmú vasútvonalak bezárását és az áruszállítás körzetesítését irányozta elő. 1965-ben az MSZMP Politikai Bizottsága foglalkozott először a koncepcióval, majd 1968-ban a magyar kormány is megtárgyalta a „közlekedéspolitikai koncepciónak” elkeresztelt művet.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció elképzelése alapján az országban több normál- és keskenynyomtávú vasútvonalat gazdaságtalannak minősítettek és elrendelték a felszámolásukat. 1968 és 1982 között 634 km normál, 360 km keskeny nyomtávolságú és 672 km gazdasági vasutat számoltak fel. Szolnokon 1968. március 19-én tárgyalta a megyei tanácsülés a koncepcióhoz kapcsolódó közúti közlekedés helyzetét, a kisforgalmú vasútvonalak racionalizálását és a vasúti kocsirakományok körzetesítését. Körzeti vasútállomásnak jelölték ki Szolnokot, Törökszentmiklóst, Kisújszállást, Karcagot és Kunszentmártont.

Szolnok megye területén 96 km hosszú vasútvonalat szüntettek meg, ebből 67 km keskeny nyomközű volt. A közlekedéspolitikai koncepció a fegyverneki kisvasút mellett felszámolta a Kisújszállási Gazdasági Vasutat és a Cegléd–Tiszajenő vasutat is. Az 1970-es évek végére már nem volt keskenynyomtávú vasút a megyében.

De néhány normál nyomtávú vonalat sem kímélt az intézkedés. 1971. december 31-én megszűnt a forgalom az előzőekben ismertetett Kisújszállás–Dévaványa, 1975. szeptember 1-jén pedig a Mezőtúr–Túrkeve szárnyvonalon.

Összeállította: Szikszai Mihály főlevéltáros

A forrás lelőhelye: MNL JNSZML XXXV-1/b-2. MSZMP Szolnok Megyei Biz. ir. Apparátusi ir. 1969. 33. ö.e. „Kisforgalmú vasútvonalak gazdaságossági vizsgálata Kisújszállás-Dévaványa vonal”. Bp. 1968. VATUKI