EGY VASÚTVONAL VÉGE

A Baja–Hercegszántó vasútvonal megszüntetéséről

A vasútvonal szerepe 1918–1968 között

A Múltbanéző előző számában a Baja–Bezdán–Zombor–Apatin(–Hódság) vasútvonal 1912-es átadása körüli bajai sajtóvisszhangokat dolgoztam fel. E 100 évvel ezelőtti esemény Baja vasúti (közlekedési) csomóponttá fejlesztésének lehetőségét, és a már gróf Széchenyi István által szorgalmazott Duna bal parti vasúti fővonal megvalósulását vetítette előre. Az első világháború, és elsősorban annak elvesztése azonban e nagyralátó terveket félresöpörte.

Az Osztrák–Magyar Monarchia katonai vereségének és az állam szétesésének következményei az 1918–21 közötti időszakban a Bácskában hatványozottan érvényesültek. Az 1918. november 13-án aláírt belgrádi katonai konvenció értelmében Bács–Bodrog vármegyét szerb csapatok szállták meg. A katonai közigazgatás idején a vasút mozdítható műszaki berendezéseit a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság területére szállították. További, sokkal súlyosabb csapást jelentett az 1920. június 4-én aláírt trianoni békediktátum, mivel a vasútvonalat az új államhatár Hercegszántó és Béreg között kettészakította.

Az 1920-ban meghúzott trianoni államhatár és a vasútvonal. A Hercegszántó és Béreg között lévő területi határ lett a trianoni államhatár. (Az 1914-es közigazgatási térképen vékony piros vonal jelezte a községek területi határát.)[1]

Az első világháború előtt elsősorban teherszállítást bonyolító, a Bács–Bodrog vármegyei dunai rakodókat-kikötőket összekötő vasútvonal gazdasági alapja megszűnt, mivel csak a bajai kikötő maradt magyar fennhatóság alatt. A vasútvonal Magyarországon maradt Baja–Hercegszántó közötti 31 km hosszú szakaszán a személyforgalom lett az elsődleges bevételi forrás, a teheráru szállítás csak a mezőgazdasági idénymunkák alatt volt jelentős. A vonalon kettő vegyesvonat közlekedett naponta mindkét irányban. A teljes menetidő 75 perc volt. 1937-ben a Hercegszántótól a határig tartó pályaszakaszt felszedték.

A hercegszántói vasútállomás ma. (A szerző felvétele.)

1941-ben, a Délvidék visszatértekor a vonalat újra helyreállították, 1944-ig a régi menetrend szerint közlekedtek a szerelvények. A második világháború alatt a német hadvezetés nem tulajdonított komoly jelentőséget a Balkán-félszigetnek, így nem használta ki a vasútvonal teljes szállítási kapacitását. A második világháború vége után a jugoszláv-magyar határ a Trianonban meghatározott vonalra tért vissza, így a vasútvonal ismét, ezúttal végleg kettészakadt.

Az 1940-es évek második felében a térség leggyorsabb és legbiztosabb közlekedési eszköze a vasút volt. A Baja–Hercegszántó vonal szerepe az 1950-es évek első felében felértékelődött, a világpolitikai események következtében. 1948-ra egyértelművé vált, hogy a keleti blokkon belül a Tito vezette Jugoszlávia a kommunizmus egyedi útját kívánja járni, ezért Sztálin és Tito szakítása szinte háborús állapotokat idézett elő a jugoszláv határvidéken. A Kommunista és Munkáspártok Tájékoztató Irodájának első határozata már 1948. június 28-án elítélt a Jugoszláv Kommunista Pártot, de teljes diplomáciai szakításra csak 1949. szeptember 27-én került sor. Magyarországnak és Jugoszláviának a hosszú közös déli határvidékén mindennaposság váltak az incidensek, kisebb lövöldözések és megkezdődött a védelmi rendszer kiépítése is. A bajai Duna híd, a Baja–Szabadka vasútvonal stratégiai jelentősége miatt Bács-Kiskun megye déli, határmenti falvaiban – Dávodon, Hercegszántón, Vaskúton, Garán, Bácsbokodon, Bácsborsódon, Katymáron és Madarason – 1952 februárjától 1955 júniusáig komoly katonai építkezések zajlottak.[2] E katonai erődrendszer építőanyagának jelentős részét vasúton szállították a helyszínre. A „Magyar Maginot”-ként is emlegetett erődvonal zászlóalj védőkörletek láncolatából, fedezékekből, tüzelőállásokból állt. A védelem számára fontos szakaszokon beton létesítményekkel tették stabilabbá a védelmet.[3] A Bajától délre eső határszakasz ilyennek minősült.

A szovjet–jugoszláv kapcsolatok 1955-ös normalizálódása után a magyar–jugoszláv viszony is nyugvópontra jutott, 1956 első felében már a katonai objektumok részleges bontása is megkezdődött. Az 1952–55 között zajló építkezés, majd kisebb mértékben 1956 után a bontás a vasútvonal reneszánszát hozta. Naponta közlekedtek a megrakott tehervonatok.

A 375-ös gőzmozdony. A MÁV korszerű 1'C1' tengelyelrendezésű mellékvonali, szertartályos mindenes mozdonya. A Baja–Hercegszántó vonalon a második világháború után álltak szolgálatba, váltották le az elavult 377-es mozdonyokat.
(A szerző felvétele.)

A vég

A mesterségesen gerjesztett háborús hisztéria elmúltával a Baja–Hercegszántó vonal jelentősége végleg megszűnt, a pálya egyre nagyobb mértékben a pusztulás jeleit mutatta. A falvak Bajára bejáró lakosságának személyforgalma és a minimális teherforgalom bevételei nem álltak arányban a vasútvonal fenntartására fordított költségekkel, de megtartották, mint egyetlen megbízható közlekedési lehetőséget. A végső csapást a vasútra az 1968-ban elindított „új gazdasági mechanizmus” jelentette. Az 1967. április 14-én kinevezett új miniszterelnök, Fock Jenő döntése alapján elsősorban a magyar gazdaság racionalizálására törekedtek. A mezőgazdasági termelés felfuttatása és az ipari termelés javítása, modernizálása mellett a közlekedés átalakításáról sem feledkezett meg. 1968-ban, a gazdasági reformok elindításakor új közlekedéspolitikai koncepció lépett érvénybe. Az alacsony olajárak és a motorizáció fejlődése a közúti közlekedés irányába terelte a politikai döntéshozók figyelmét. Az új közlekedéspolitika célja 1200 km normál nyomközű kisforgalmú vasútvonal és az összes keskeny nyomtávú gazdasági vasútvonal felszámolása volt. Az eljárás leginkább a 19–20. század fordulóján épített helyi érdekeltségű vasútvonalakra mondta ki a gazdaságtalan üzemeltethetőséget és ezzel a felszámolási ítéletet. Az egyes vasútvonalak bezárását pontos felmérések és hatástanulmányok előzték meg, a Magyar Államvasutak részletes jelentéseket adott be az egyes mellékvonalai állapotáról és az ott lebonyolított forgalomról állomásonként. A beadott statisztikákban az adatokat úgy torzították, hogy a közúti szállítás előnyeit emeljék ki a jelentések, így a vizsgálat alá vont vasútvonalak többségét megszüntették. E jelentések alapján döntöttek úgy, hogy a Baja–Gara és a Baja–Hercegszántó vonalakat is felszámolják és az érintett falvakban teljes mértékben áttérnek a közúti közlekedésre. A Baja–Gara vonalat 1971. november 30-án, a Baja–Hercegszántó vonalat 1972. december 31-én zárták be. A vasúti síneket a bezárás után egy évvel felszedték.[4]

A vasútvonal megszüntetéséről szóló végleges határozat:[5]

„Tárgy: Intézkedések a Baja-Hercegszántó-i vonal megszüntetésével kapcsolatban.

Előadó: Tóth Ferenc felügy. 13–22.

91. számú forgalmi utasítás

Valamennyi állomásnak és vontatási főnökségnek.

Menetirányító Hivatal: Kiskunhalas.

Vonalfőnökség: Békéscsaba.

Forgalomszabályozó: Kecskemét-átrakó.

Pályafenntartási főnökség: Kiskunhalas, Kecskemét, Szeged, Hódmezővásárhely, Békéscsaba.

Építési Főnökség: Szentes.

TBFF. Szeged-Rókus.

Szertárvezetőség: Baja.

Tudomásul:

KPM. 8/A; 8/C; 8/D; 11/A; 11/B; osztályok: Budapest.

BVKH. I. osztály: Budapest.

Igazgatóság III. o.: Budapest, Pécs, Szombathely, Debrecen, Miskolc.

Ibusz Vezérigazgatóság: Budapest, Felszabadulás tér.

Volán 9. sz. Vállalat: Kecskemét.

Postaigazgatóság: Szeged, Lenin krt. 43.

Érdekelt személyzetének kimutatható és haladéktalan, valamint az utazó- és szállítóközönség december hó 16-án kipostázott „Hirdetmény” útján történő tájékoztatása végett közöljük, hogy a Közlekedés és Postaügyi Miniszter M. 264459/1972 KPM. Sz. rendeletére

1973. év január hó 1-én /hétfő/ 0 /nulla/ órától

kezdődően a Baja-Hercegszántó-i vasútvonalon a közforgalmú személy- és áruforgalmat beszüntetjük.

A vasúti közforgalom beszüntetésével egyidejűleg a személy- és áruforgalmat közútra irányítjuk, melynek ellátásáról a területileg illetékes kecskeméti 9. sz. Volán Vállalat gondoskodik.

Az 1973. január hó 1-én 0 /nulla/ órától érvényes autóbusz menetrendek meghirdetéséről a 9. sz. Volán Vállalat gondoskodott, melyek megtekinthetők Baja csatlakozó állomáson, a megszüntetésre kerülő Bátmonostor, Nagybaracska, Csátalja, Dávod és Hercegszántó állomásokon, a községek Tanácsházainak hirdetőtábláin, valamint a kijelölt autóbusz megállókban.

A Baja-Hercegszántó között közlekedő autóbuszjáratokon az alábbi menetjegyek érvényesek:

Munkába járásra szolgáló kedvezmények:

– a dolgozók félhavi és havi jegye,

– a dolgozók menettérti jegye

– a mezőgazdasági termelőszövetkezeti tagok félhavi és havi jegye.

A tanulók kedvezményei:

– a tanulók havi jegye,

– a tanulók és tanfolyamhallgatók hazautazási menetkedvezménye.

A fenti kedvezmények a forgalom áttereléséről számított 3 /három/ évig továbbra is a Magyar Személy-, Poggyász- és Expresszáru-díjszabás II. részében meghirdetett feltételek mellett és áron kerülnek kiszolgálásra.

1973 évi január hóra a kedvezményeket már az üzemeltető 9. sz. Volán Vállalat Bajai-i Üzemfőnökségétől kell kérni.

Az 1972. év december hó 31-én még érvényben volt MÁV munkás és tanuló bérletjegyek a Volán 9. sz. Vállalat közforgalmú autóbuszjáratain ráfizetés nélkül 1973. év január hó 5-én 24.00 óráig érvényesek.

Az áruforgalomban csatlakozó állomásként Baja-külső rakodót jelöljük ki és az áruforgalom ellátásánál a >Szabályzat< X. mellékletében foglaltakat alkalmazzuk.

A MÁV tényleges és nyugdíjas alkalmazottai Baja-Hercegszántó között az autóbuszjáratokat az 1970. évi 50. sz. Hivatalos Lapban 111.708/1970.11/D. sz. rendeletben foglaltak figyelembevételével vehetik igénybe.

Egyéb rendelkezések:

1.) A Baja-Hercegszántó-i vonal szolgálati helyein felszabaduló személyzet, továbbá berendezések, anyag és nyomtatavány, valamint bélyegzők elirányítása, illetve beszolgáltatására nézve valamennyi érdekelt igazgatósági osztály a szükséges intézkedéseket megteszi.

2.) A Baja-Hercegszántó-i vonal állomásaira megfelelő példányszámban megküldött „Hirdetmény”-t a helyi Tanács VB.-vel történő megegyezés szerint a község hirdető tábláin is ki kell függeszteni.

3.) Baja állomás rendelkezéseink kiérkezésétől kezdődően az utastájékoztató berendezésen és a jegyvizsgáló személyzeten keresztül is az életbeléptetés napjáig az utazóközönséget a változásokról rendszeresen tájékoztassa és a megfelelő felvilágosítást adják meg.

Érdekelt személyzetét a fentiekről oktassa, eligazításokon rendszeresen tájékoztassa és gondoskodjék az utazóközönség megfelelő tájékoztatásáról, valamint az átmenet zavartalan biztosításáról.

T. Kiadó!

A rendeletből helyezzen a III. Osztály részére az ügyiratba 30 példányt.

Tudomásul és szükséges intézkedések megtétele végett lássa .......................

 a T. I.; II.; IV.; V.; VI.; Anyag; Terv és Mü.; Keresk. Osztály”

A vasúti töltés maradványa Bátmonostor határában. A töltés melletti árokban az 1970-es évek második felében vízvezetéket fektettek, és azt a töltés anyagával fedték be, de sok helyen a töltés anyagát használták fel az 51-es számú főút építéséhez.
(A szerző felvétele.)

Az emlékezet

Az 1968-as új közlekedési koncepció keretében felszámolt kisforgalmú mellékvonalak megszüntetése, a vágányok felszedése átgondolatlan lépés volt. A közúti személy- és teherszállítás túlértékelése, a statisztikai adatok szándékos torzítása és az alacsony olajár miatt a szakpolitikusok hibás döntést hoztak. Az elsődleges szempontként figyelembe vett költségcsökkentés is nehezen állt meg, de emellett nem számoltak a vasút megszüntetésével járó másodlagos következményekkel se, úgy, mint egy ipartelepítési tényező megszűnésével, a munkanélkülivé vált vasutasok ellátásának többlet kiadásaival, és az előre egyáltalán nem prognosztizálható olajárrobbanással. Ráadásul az egykori vasúti töltés helyére megépített 51-es főút a folyamatot visszafordíthatatlanná tette.

A Baja–Bezdán–Zombor–Apatin vasútvonal tárgyi emlékei nem tűntek el nyomtalanul. Az Osztrák–Magyar Monarchia időszakában szabványok szerint épített állomásépületek megmaradtak, nagyobb részüket ma is lakóépületként használják. Az egykori peronok, a vasúti töltés, az élőállat-rakodók maradványai, az utcanevek máig őrzik a hajdani HÉV vonal emlékét.

A vasútvonal bontási engedélye:[6]

„Tárgy: a címlapról

Ea.: Víg András mérnök-főtanácsos

Tel.: 12-42.

Mell.: 1 pldny.

Pályafenntartási Főnökség: Kiskunhalas.

Csatoltan megküldjük a fenti tárgyú határozatot azzal, hogy a bontási munkákat az alábbiak szerint végezze el:

Az Igazgatóság Terv- és Munkaügyi osztály vonalselejtezési eljárásának lefolytatása után az 1555/1973 II. szám alatt megküldött jegyzőkönyvi felsorolás figyelembevételével először valamennyi kitérőt bontson fel és szállítsa be Baja állomásra.

Felhívom a figyelmét, hogy a bontás megkezdése előtt kérjen diszpozíciót valamennyi kitérőre.

Hasonlóan a selejtezett vágánybontást is a pft. [pályafenntartási] főnökség végzi és szállítja be Baja állomásra, illetve az Ig. II. felépítménycsoport által irányított helyre.

A felbontott vágány megmaradó részét szabványosan le kell zárni a 20+00,00 szelvényben úgy, hogy a földkúp a közút Baja felöli végén legyen elhelyezve. A kitérők helyét az illetékes tanácsok rendezik a vonal bontás utáni rendezéssel együtt.

A pft. Főnökség a 20+00,00 sz/vtől [szelvénytől] a 100+00,00 sz/v-ig [szelvényig] felbontott vágány helyén az alépítményt a járási földhivatal által hozott határozat szerint tartozik helyreállítani, illetve művelésre alkalmas állapotba hozni.

Közöljük, hogy a földhivatal határozata még nem történt meg, arról a későbbiekben értesítjük a pft. főnökséget.”

A csatolmány:

„Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium

Vasúti Főosztály

104305/73/2.

6.A.

Tárgy: Baja-Hercegszántó-oh. normálnyomközű kisforgalmú vasúti szárnyvonal bontási engedélye.

Előadó: Czéger Endre mérnök-tanácsos.

Tel.: 220-660/157.

Határozat

A Magyar Államvasutak Szegedi Igazgatósága 1973. február hó 15-én kelt, 1555/1973. II. számú kérelme alapján, a tulajdonában lévő, a tárgyban megnevezett normál nyomközű közforgalmú vasútvonal /20+00 szelv.-től a 322+52 szelv.-ig/ 1973. január hó 30-án a MÁV Szegedi Igazgatóságon tartott egyeztető tárgyaláson felvett jegyzőkönyvben foglaltak szerint, az engedélyt ezennel megadom.

A bontást a MÁV Szegedi Igazgatóság, illetve a jegyzőkönyvi megállapodás alapján érdekelt szervek tartoznak elvégezni.

A bontandó vágány csatlakozási helyén a lerövidített vágány végének szabványos lezárásáról gondoskodni kell. A bontási engedély jogerőre emelkedésétől számítva 1974. december 31-ig érvényes.

A határozat ellen a kézhezvételtől számított 15 napon belül a közlekedés- és postaügyi miniszterhez címzett és hozzám benyújtott fellebbezéssel lehet élni.

Indoklás

A rendelkező részben foglaltak szerint határoztam,

– mert a megnevezett kisforgalmú vasútvonal forgalmát a KPM Koordinációs Bizottság 1212/1971/IX.21./5.sz. határozata, illetve a közlekedés- és postaügyi miniszter 264.459/1972. sz. utasítása alapján 1972. december hó 31-én megszüntették és azt közútra terelték. Az eltelt időszakban a forgalom újból való felvetésére igény nem merült fel.

A bontást népgazdasági érdekből kell foganatosítani. Jelen bontási engedély a vasutakról szóló: 1968. évi IV. tv. 22. §. /1/ bekezdésén alapszik, alkalmazva az 1/1969. /I. 19./ KPM-ÉVM együttes rendelet előírásait.

A határozatot kapják:

1./ Bács-Kiskun megyei Tanács VB. ÉKV. Oszt. Kecskemét.

2./ Járási Hivatal ÉK. Műszaki Osztály Baja.

3./ Városi Tanács VB. Építési és Közlekedési és Vízügyi Osztálya Baja.

4./ KPM. Közúti Igazgatóság Kecskemét.

5./ Alsódunavölgyi Vízügyi Igazgatóság Baja.

6./ Bácskai Vízgazdálkodási Társulat Baja

7./ Községi Tanács VB. Szig. Szerve Hercegszántó

8./ Községi Tanács Szakig. Szerve Dávod.

9./ Községi Tanács Szakig. Szerve Csátalja.

10./ Községi Tanács Szakig. Szerve Nagybaracska.

11./ Községi Tanács Szakig. Szerve Bátmonsotor.

12./ Augusztus 20. Termelő Szövetkezet Dávod.

13./ Járási és Városi Földhivatal Baja.

14./ Városi Rendőrkapitányág Baja.

15./ MÁV Igazgatóság Szeged I. oszt.

Budapest, 1973. március 29.

 Dr. Harmati Sándor s.k.

 főosztályvezető-helyettes”

A dávodi vasútállomás és az 51-es főút. A főút a kép jobb szélén látható.
(A szerző felvétele.)

Jegyzetek

KÓSA Pál, ZENTAI László (szerk.)
A történelmi Magyarország atlasza és adattára 1914. Pécs. 2005

NÉGYESI Lajos
A déli védelmi rendszer turisztikai hasznosítása. In: „A déli végeken...”. (Szerk.: Maruzsa Zoltán) Baja. 2009

SUBA János
A déli védelmi rendszer Bács-Kiskun megyei szakasza. In: „A déli végeken...”. (Szerk.: Maruzsa Zoltán) Baja. 2009

Jegyzetek