BAJA VÁROS ELŐTERJESZTÉSE AZ 1937-ES KÖLNI KIKÖTŐÜGYI ÉRTEKEZLETEN

A Duna gazdasági szerepe a „boldog békeidők”-ben

A Habsburgok keleti tartományainak meghatározó közlekedési útvonala volt a Duna, a XVIII-XIX. században Kelet-Közép-Európa és a Balkán egyik meghatározó gazdasági ütőerének számított. Az Osztrák-Magyar Monarchia fennhatósága alatt az 1850-es években kezdődött meg a Duna egységes szabályozása, amely kiszolgálta mind a hajózás érdekeit, mind megfelelő védelmet nyújtott a korábbi pusztító árvizekkel szemben. A Duna vízgyűjtőterületének kontinentális éghajlata következtében váltakozó vízjárású folyó, azaz a nyári aszályos időszakban bekövetkező „kisvíz” és a tavaszi, kora nyári áradáskor bekövetkező „nagyvíz” a szabályozásnak több lehetőséget is adott. A „kisvízi” szabályozás esetén a hajózási szempontokat figyelembe véve alakítják ki a folyó új medrét úgy, hogy a legkisebb vízállás esetén is viszonylag zavartalan hajóforgalom legyen, azaz lassítják a víz lefolyását.[1] Ebben az esetben az árvizek komoly veszélyt jelentenek a környező alföldre. A „nagyvízi” szabályozás az árvízvédelmi szempontokat helyezi előtérbe, széles árteret hagy és a víz minél gyorsabb levonulását helyezi előtérbe. Ebben az esetben aszályos időszakban a folyó csak nagyon nehezen hajózható. A Közlekedési Minisztérium 1868-ban a Duna „középvízi” szabályozása mellett döntött, amely az árvizek viszonylag gyors levonulása mellett az év legnagyobb részében a hajózást is biztosította.[2] Természetesen a két megoldás ötvözésének a hátrányai is megmaradtak, azaz aszályos időben nagyon nehezen volt hajózható a folyó és a szokatlanul magas árvizek ellen minden erőre szükség volt a védekezésben.

Az 1856-ban nemzetközi vízi útnak nyilvánított Dunán a folyó szabályozásával párhuzamosan ugrásszerűen fejlődött a szállított áruk és személyek mennyisége.[3] A statisztikai évkönyvek tanulsága szerint a Duna szabályozása az 1890-es évekre gyakorlatilag befejeződött. A folyó Dévénytől Orsováig terjedő magyarországi 1076 km-es szakasza teljes egészében hajózhatóvá vált. A Vaskapu alatti területek vízrendezését szintén ekkorra fejezték be.[4] A szabályozás során külön figyelmet fordítottak a gőzhajók igényeire, a terület gőzhajóútjainak közel felét a Duna jelentette.

A nemzetközi tranzitútvonalra komoly folyami szállítási ágazat épült, ezt bizonyítja a gyarapodó gőzhajóállomány is. A hajóállomány kisebb ingadozásokkal folyamatosan gyarapodott, a modernebb csavarhajtású gőzhajók kerültek előtérbe a lapátkerekesekkel szemben. 1897-98-ban és 1911-12-ben a gazdasági fellendülések idején látható nagyobb emelkedés a gőzhajóállomány nagyságában.[5] A csavarhajtású hajók arányának növekedése következtében a hajópark mozgékonysága, szállítókapacitása és teljesítménye is növekedett. A folyami áruszállítási üzletág 1914-ig lendületesen fejlődött, a szállítmányok nagy része a Balkán felé irányult. A Duna áruszállító képessége felvehette a versenyt a korabeli vasutak teljesítményével.

Az első világháborút követő békék hatása

Az 1914-18 között lezajlott első világháború és az azt követő Párizs környéki békék azonban felbomlasztották a korábban kialakult évszázados rendszereket.[6] 1918-ban az első világháború vége nemcsak az Osztrák-Magyar Monarchia, hanem a Duna gazdasági kohéziós erejének a végét is jelentette. A békeszerződések következtében létrejövő és területileg átalakuló utódállamok - Ausztria, Magyarország, Csehszlovákia, Románia, Szerb-Horvát-Szlovén Királyság, Bulgária - kapcsolataiban nem a párbeszéd volt a jellemző. A sokszor sérelemből és erőfitogtatásból álló politizálás a diplomáciai kapcsolatokat is beárnyékolta, így viszont a gazdasági kapcsolatok rendezésére esély sem volt. A Duna mente nemzetiségi ellentétekkel terhelt államai nem tudták kiaknázni a folyóban lévő gazdasági lehetőségeket, a hajózás ugyan lassan fejlődött és bővült, de fokozatosan lemaradt a vasúthoz képest. Minden dunai hajózásban érdekelt országnak saját nyelve, kikötői szabályzata, engedélyezési eljárása és szokásai voltak. Ez a dunai tranzit hajózást mérhetetlenül bürokratikussá és nehézkessé tette. Az első világháborút követően a térség egyértelműen veszített gazdasági jelentőségéből. Az 1929-ben kezdődött nagy gazdasági világválság tovább nehezítette a helyzetet, a szállított áruk mennyisége tovább csökkent a már korábban is meglévő túlméretezett kikötői kapacitásokhoz képest. A nagy gazdasági világválság után, az 1930-as évek második felében a Duna menti kisállamok a náci Németország erőterébe sodródtak.[7] A térség politikájának alakulásban egyre nagyobb szerepe volt a Harmadik Birodalomnak.

A kölni értekezlet németországi előzményei

1933. január 30-án jelentős változás történt a német politikai életben. Kancellárrá nevezték ki Adolf Hitlert. A hatalomra jutó NSDAP[8] nagyon gyorsan átalakította a német politikai életet és egy minden eddiginél keményebb totalitárius diktatúrát hozott létre. A nácik a faji és ideológiai kérdések megoldására helyezték a hangsúlyt, de Hitler gazdasági elképzelésekkel is rendelkezett a német nép jólétének megteremtése érdekében. Már a Mein Kampf-ban kifejtette a Lebensraum elméletet,[9] amely a gyarapodó német nép számára keleten kívánt új életteret biztosítani. Dél-Kelet-Európával és a Balkánnal Hitler nem foglalkozott részletesen, a térségben politikai és gazdasági függőségbe hozott államok sorozatát képzelte el.[10] Az 1934-ben megkezdett Neuer Plan („Új terv”) számolt a dél-kelet-európai országokkal. A terv kidolgozója, Hjalmar Schacht[11] a dunai térséget a Hitler által megálmodott Lebensraumot lefedő Grossraumwirtschaft[12] kiegészítőjeként képzelte el, amely elsősorban mezőgazdasági termékekkel és nyersanyagokkal látja el a Harmadik Birodalom gazdaságát. A zavartalan nyersanyagforrás biztosítása megkívánta a térség politikai viszonyainak rendezését és a Németország érdekeit szolgáló gazdasági kapcsolatok kialakítását. A Duna mint közlekedési útvonal ismét előtérbe került. A náci Németország a Neuer Planban meghatározott nagyszabású infrastruktúrafejlesztésben a folyami hajózásra is figyelt. A német forrásokban belvízi hajózásként emlegették. Németország földrajzi viszonyait figyelembe véve egyértelmű, hogy miért fektettek hangsúlyt a folyami hajózásra. A belső német területeket a Rajna és az Elba az Északi-tengerrel, az Odera a Balti-tengerrel, a Duna a Fekete-tengerrel kötötte össze. E folyók közül csak az Elba folyt szinte végig német területen, az összes többi vizén több ország is osztozott. A folyók közül a Dunának volt a legkisebb a gazdasági jelentősége Németország számára, mert mindössze két jelentősebb német kikötőváros feküdt a Duna mellett, Ulm és Regensburg. A nemzetközi politikában egyre aktívabb Németország a belvízi hajózás terén is érvényesíteni kívánta nagyhatalmi törekvéseit, ezért hívták össze 1937. június 25-26-ra Kölnbe a belvízi kikötőügyi értekezletet. Amit a tanácskozás neve is mutatja, mindössze egy eszmecseréről volt szó, amely elsősorban közlekedési kérdésekről szólt és egyéb gazdasági problémákat is érintett, de döntéshozó jogköre nem volt, pusztán csak ajánlásokat fogalmazhattak meg a szekciók. Az értekezlet munkája három szekcióban folyt: folyamszabályozás és folyami hajózás, kikötőhasználat és ennek szabályai, gazdasági kapcsolatok a folyók mellett. Az értekezlet jelentőségét mutatja, hogy azt maga Herman Göring[13] hívta össze és a gazdasági kapcsolatokkal foglalkozó szekciót Schacht vezette.

Magyarország küldöttei az értekezleten

A magyar küldöttséget az értekezleten a Magyar Királyi Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő igazgatója, vitéz Bornemissza Félix kormányfőtanácsos vezette. A kikötőhasználattal és ennek szabályozásával foglalkozó szekcióban a magyar álláspontot dr. Cserta Péter bajai tanácsnok ismertette. A magyarok egyértelműen a nemzetközi gazdasági kapcsolat fejlesztésére koncentráltak az értekezleten, ennek rendelték alá a többi szekcióban kifejtett tevékenységüket is.

Az előterjesztés

A 8 oldalas dokumentum a bajai polgármester, dr. Borbíró (Vojnics) Ferenc[14] nevében mondja el a szabályozási javaslatokat, 4 pontban. A pontokra felhozott gyakorlati példákat a bajai kikötő életéből és eseményeiből merítették, emellett egyértelműen megjelenik a bajai új nemzetközi kereskedelmi és téli kikötő építésének terve is.[15]

Az első pont a kikötők használatának és a hajózásnak a könnyen orvosolható korlátait elemzi: „ad 1./ A belvízi hajózás és a belső kikötők mai nemzetközi problémái arra a merev elzárkózottságra vezethetők vissza, amelyben a Duna-medence államai egymás mellett, egymással szemben állanak [sic!]. Érdekünkben áll tehát minden oly javaslat támogatása, amely a belvízi forgalom minél tökéletesebben szabaddá, a folyami hajózásnak tényleg nemzetközivé tételét célozza.”[16] Az első problémát egyértelműen a Duna mentén lévő kisállamok egymással ellenséges külpolitikája okozza. Egyértelmű, hogy a szigorúan felhúzott vámhatárok és a protekcionizmus rombolta a Dunának mint nemzetközi tranzit útvonalnak a lehetőségeit. Ennek a legnagyobb kárvallottja Magyarország volt, ezért egyértelmű, hogy a magyar küldöttség ezzel a ténnyel kezdte az előterjesztését. „Törekednünk kell természetesen elsősorban a hajózási forgalom elől minden akadály elhárítására, azonban ez a hajózási érdekeltségek nyilatkozatára váró kérdés és nem városi; mert a városi kérdés szorosan véve a város területén lévő kikötőnél kezdődik, és ott is végződik. Csak tovább adjuk tehát a gondolatot, - amelyet hajózási oldalról vettünk, - hogy a nemzetközi vízjelző szolgálat tökéletesítését idézné elő pl. az, ha a folyam menti kikötőhelyek rádióval elláttatnának, és gondoskodás történnék arról, hogy minden állomáson az aznapi helyi vízállás a folyam közepéről látható és olvasható módon feltüntettetnék. Továbbá a hajózás biztonságát látszik szolgálni az az ugyancsak vett javaslat is, hogy minden kikötőhelyen kapható legyen egy, állandóan friss adatokat tartalmazó, többnyelvű folyami hajós-értesítő, amely nemcsak a vízállások folyam menti változásait, hanem az időjárás, jegesedés és a téli kikötők állapotát, befogadó képességeit, stb. tartalmazná.

Érdekünkben áll azonban nemcsak nekünk, a folyam menti városnak, hanem elsősorban a tömegárut /nyersanyagot/ bőven termelő országunknak is, támogatni miden oly törekvést, amely lehetővé tenné a dunai forgalmi körzet kiszélesítését, a mai Duna-Rajna csatorna bővítését, és új belvízi forgalmi lehetőségek teremtését.”[17] Az első pont második fele a folyami kikötőhálózat fontos kiegészítőjéről szól. A korabeli információáramlás fontosságára hívja fel a figyelmet. Az aktuális vízállás feltüntetése a kikötők közelében fontos információ volt a hajósok számára a Dunán, mert a nyári aszályok alkalmával a folyó vízszintje könnyen a kritikus alá süllyedhetett, ami a manőverezésnél komoly odafigyelést kívánt. A többnyelvű folyami értesítő kiadása is fontos lehetett a tranzit hajózás érdekében, de az első világháború után a dunai hajósok inkább a saját nemzeti kikötőiket vették igénybe téli menedékként, annak ellenére, hogy a magyarországi kikötő e tekintetben sokkal jobb szolgáltatást nyújtottak, mint a balkáni társaik.

Az előterjesztés második pontja a belvízi kikötők gazdasági létjogosultságát tárgyalta. „ad 2./ A belső kikötők jelentőségét a helyi gazdasági viszonyokra, úgyszintén a kikötők hinterlandjának[18] gazdasági viszonyaira, bár nem becsüljük le, de nem is becsüljük túl. Ahol tekintélyes tömegáru-forgalom /tömegáru-felhasználás, -előállítás vagy -transitálás[19]/ kialakítására lehetőség vagy remény nincs, ott komoly hajózási forgalom kialakulásáról sem lehet szólni. Ami a helyi fogyasztást illeti, kisebb vidéki városaink a mai modern nagy-tonnatartalmú hajók rakományainak állandó felvételére kicsinyek. A jövőt illetően azonban nálunk is érdemes volna foglalkozni ennek kapcsán egy nagy országos átcsoportosító, - gazdasági decentralizációs, - gondolattal. A vízi utak lehetővé teszik ugyanis nagy, nemzetgazdasági értéket jelentő művek, ipartelepek létesítését a folyamok mentén lévő kisebb városokban, ami azzal is járna, hogy a ma még fővárosokban tömörülő munkástömegeket erkölcsileg és testileg egészségesebb kisvárosi környezetben telepíthetnénk le, és így lehetővé tennénk egyrészt azt, hogy gondolkozásban is visszatérnének a kispolgári ideológiához, de másrészt decentralizálnánk a nagy munkástömegeket is, és konzervatív érzületű, a legtöbbször mezőgazdasági népességgel vennénk körül. Ha ilyen állásfoglalásról szó lehet, minthogy ez a kisebb vidéki városok kikötőforgalmát nagyban fellendítheti, annak csak pártfogását kérhetjük.”[20] Borbíró egyértelműen leszögezi, hogy belvízi kereskedelmi kikötőt csak ott érdemes építeni, ahol a megfelelő mennyiségű szállításra váró áru, vagy ipartelep van. Elsődleges szempontként természetesen a megfelelő mennyiségű áru szerepel, még abban az esetben is, hogy nincs mellette megfelelő ipar, mert azt egyszerűen mellé lehet telepíteni. Az előterjesztés itt kitér egy alapjában véve érdekes szociológiai kérdésre, hogy az egy tömbben elhelyezkedő városi munkásság politikai erejét hogyan lehet a legegyszerűbben megtörni. A vidéki ipartelepítés következtében a fővárosi munkások egy része vidékre költözne, így feloldódna az őt körülvevő konzervatív érzelmű paraszti és kisvárosi polgárok között. Azt nem tisztázza ez az előterjesztés, hogy pontosan hogyan csábítanák el a fővárosi munkásokat vidékre, mert a megjelölt egészségesebb életkörülmények nem feltétlen jelentettek olyan vonzerőt a Horthy-korszakban Magyarországon, hogy azért bárki elhagyja eredeti lakhelyét. A fővárosi munkásság politikai hatalmának megtörésének csak a Duna-medencében lehetett eszköze a vidéki kikötők ipartelepekkel való bővítése, mivel a sokkal iparosodottabb Nyugat-Európában ezt a kérdést az államok politikai vezetése egészen máshogy kezelte. „Ami az átrakodó forgalmat illeti, az véleményünk szerint kisebb vidéki városok kikötőiben is jelentős mértékben alakulhat ki, először is, ha a vasúti és hajózási átrakodási lehetőségek megfelelnek a korszerű igényeknek, másodszor pedig, ha a kikötő hinterlandjának van elegendő tápláló vagy felvevő ereje. Ez az átrakodó forgalom, ha az említett előfeltételek megvannak, mindenképpen előmozdítandó, mindenképpen előmozdítandó a vasúttársaságok által is; ez alkalmat felhasználva tehát rá kellene mutatni arra, hogy a hajózás a vasútnak nem ellensége, de kiegészítője; és minthogy a hajózás vonalai természettől adottak, a vasútvonalak fejlesztésénél és az összeköttetések szerkesztésénél az átrakodó lehetőségekre nagyobb figyelem volna fordítandó.”[21] Az előterjesztés egyértelművé teszi, hogy kikötő a szállításról szól, de önmagában nem létezhet. A XX. század első felében már nem a folyami hajózás jelentette az elsődleges szállítási formát, hanem a vasút, így a kikötők és a vasútvonalak összekötése a kikötő sikere érdekében elkerülhetetlen. A gazdasági háttér általános megfogalmazása után a bajai előterjesztés saját példán keresztül mutatta be a megvalósítás egy módját és a továbbfejlesztés lehetőségét is. „Baja város e tekintetbeni adottságaira kénytelenek vagyunk ez alkalmat is felhasználva felhívni az illetékes körök figyelmét. A város a dunai kikötőben vasúti átrakodó pályaudvarral bír, ugyanott hatalmas gabona-tárház áll /Nostra rt. tulajdona/; azonkívül a Baján torkolló Ferenc-csatorna egy további vízi utat nyit meg, egyben tágas téli kikötőt jelent a hajózás számára; a Dunán közúti forgalomra is átalakított vasúti híd vezet át, és ezt is beleértve minden irányban kiépített országutak és vasutak csomópontja; hinterlandja pedig mezőgazdasági terményekben igen gazdag. Hiánya érezhető azonban a Duna bal partján egy északi irányban, Kalocsa, Dunapataj, vagy Kiskőrös felé vezető vasútvonalnak. Azonkívül a bajai kikötő forgalma kissé a Duna bal parti területei felé eltolódott. Ugyanis annak ellenére, hogy a Dunán közúti és vasúti híd vezet át a Dunántúlra, a dunántúli agglomerációs körzete a kikötőnek kicsiny. Ennek az az oka, hogy a vasúti díjszabásban a vasúti híd normálisan 10 km távolságot jelent, ez a díjtöbblet azt a dunántúli körzetet, amelyből pl. kedvezőbb vasúton Bajára, s onnan hajóval Budapestre szállítani a gabonát, erősen megszűkíti. Ugyancsak erősen hátráltatja a bajai kikötő Dunántúlról származó közúti forgalmának kialakulását a bajai Duna-hídon szedett állami hídvám. Mindenesetre érdekünk, hogy a körülményekre, mint helyi forgalomgátló okokra reámutassunk és kérjük ezen - és esetleg másutt is lévő hasonló esetek - megszüntetését.”[22]

Az előterjesztés harmadik pontja a kikötő működtetésének technikai és pénzügyi hátterével foglalkozik a magyarországi helyzetből kiindulva. „ad 3./ A belső kikötők adminisztrációja és szervezete az az érzésünk, hogy hazánkban a csepeli állami kikötőtől eltekintve korszerű és mintául vehető kikötőszervezetünk, Budapestet is beleértve, nincsen. Városaink kikötőrendészeti és díjszedési szabályrendeletei igen jelentéktelen forgalmi igényeket és kikötőszervezetet árulnak el.”[23] A kezdés önkritikus megállapítás a magyar állapotokról. A szabályozás hiánya a magyar folyami hajózás és a kikötők jelentőségét egyértelműen mutatja. „A német, osztrák és magyarországi kikötő-szabályrendeleteket tanulmányozva megállapíthatjuk, hogy a nemzetek közti megegyezésre e téren igen nagy szükség van, mert -ahány város annyiféle a kikötők szervezeti kérdéseinek a megoldása. Kívánatos volna tehát a belvízi kikötők helyi adminisztrálásának fő elveit nemzetközileg megállapítani, ami már csak azért is fontos volna, mert a Duna mentén nem alakult ki egy nemzetek közti nyelv használata s a különböző nemzetiségű hajósok a helyi rendelkezések labirintusában eligazodni egyszerűen nem tudnak, ami örökös zavar és panasz oka. Ez a nemzetközi rendezés természetesen nem zárná ki azt, hogy egyes részletkérdések a helyi követelményeknek megfelelően ne legyenek rendezhetők. Ez a normalizálás kiterjesztendő volna nemcsak az összes hajózási okmányokra, hanem pl. a kikötődíj-tarifák -/: nem a díjtételek:/ - egységesítésére is, annyira, hogy bármely nyelven kiállított okmány, tarifa, nyugta stb. a nyelvet nem ismerő hajós- vagy kikötőtisztviselő részére is nyilvánvalóvá tegye annak tartalmát. Mindez hivatva volna pótolni a közvetítőnyelv hiányát, amely főleg a Duna mentén érezhető. Talán túlságosan jelentéktelennek látszó óhaj, de célszerű volna valamelyes egységes ismertető jelzés /rangjelzés, egyenruha/ bevezetése a városi kikötőrendészeti ill. pénztári közegeknél, mert ma a hajós nem tudja, kivel áll szemben, nem tudja, hogy ki az, aki vele rendelkezni óhajt; ami ugyancsak számtalan felesleges vita, perpatvar okozója.”[24] A rövid bekezdés rávilágít a dunai kikötők tevékenysége egységesítésének első lépéseire. Ahány ország, annyiféle hatóság, szabályzat és szokás volt érvényben, amely az egyszerű hajósok számára rettenetes bürokráciát jelentett.

 „Ami a belső kikötők pénzügyi megalapozottságát illeti, e téren még szintén fejlődnünk kell. A kikötődíjak általában kétfélék: általánosak és különösek. Az általános díjak, bizonyos kivételektől eltekintve, minden vízi jármű után, amely a kikötőt használja, beszedetik. Az általános díjak beszedhetők vagy a vízi jármű milyensége, vagy az áru milyensége után; azonban nálunk is - másutt is, -gyakran mindkét alakját egyidejűleg alkalmazzák egyrészt „kikötődíj”, másrészt „rakodódíj” címén.

Tulajdonképpen ezeknek az általános díjaknak az volna a rendeletetésük, hogy abból fedeztessenek: a./ a kikötő megépítésének amortizációs költségei, b./ a kikötő fenntartásának általános költségei. Ezt a rendeltetést azonban e díjak sohasem tölthetik be, mert az egyes kikötőknek egyidejűleg versenyezniök [sic!] is kell más, közelfekvő városokkal, amelyeknek régebbi létesítményük lévén, amortizációs teherrel már nem számolnak, másrészt a kikötőfenntartás színvonala és annak évi költségei is kikötőnként mások lévén, a nagyobb regieköltségekkel [sic!] dolgozó, jobban felszerelt kikötők magasabb költségeiket aligha, - vagy csak nagy forgalom mellett, - háríthatják át a díjak alakjában a szállítmányozókra.

A különös díjak az egyes kikötőberendezések használata esetén szedetnek csak; ilyenek a raktárdíjak, mérlegelési díjak, emelődaru-díjak, stb. Az elv itt is az volna, hogy e díjakból az illető berendezési tárgy beszerzésének amortizációs, és fenntartási költségei fedeztessenek; azonban e téren a városnak gyakran még a saját kikötője területén letelepült hajózási vállalatokkal is versenyeznie kell, úgy hogy itt sem remélhető a költségek teljes áthárítása a berendezések használóira.”[25] A kikötői díjak rendszere látható, hogy nagyon változatos volt a két világháború között. Igazából ez tette szükségessé az egységes ügyintézést. Az előterjesztés megállapította, hogy a kikötő saját forrásaiból nem tudott gazdaságilag talpon maradni, ezért egyéb járulékos feladatokat és forrásokat is bevontak a kikötők üzemeltetésébe, amelyből már megfelelő bevételük származhatott.

„Tudomásunk szerint hazánkban egy város sem kezeli folyami kikötőjét „üzem”-ként, hanem háztartási alapja keretében, vagyis úgy bevételek, mint a kiadások a városi háztartás évi számadásait illetik vagy terhelik. Nem is valószínű, hogy a fent írott körülmények közt egy városi kikötő, mint üzem, rentabilitását maga a díjszedés biztosítaná. Az egyensúly csak azáltal érhető el, ha a kikötőüzem bevételeihez számítjuk a kikötő területén lévő kereskedelmi és ipartelepek, hajózási vállalatok stb. rendes évi béreit is; ezeket a városok azonban már nem kikötőbevételként, hanem „közterületdíjak”, „ingatlan-haszonbérletek”, stb. címen számolják el. Magyarországon ezért a városok kikötőbevételei általában jelentéktelenek; szervezetükről pedig fel kell említenünk, hogy a székesfővárosi „Duna parti felügyelőség”-től eltekintve, külön szervezettel nem is bírnak, hanem legtöbbször a városi javadalmi hivatalok közegei szedik be a kikötődíjakat, sőt a vidéki városok szabályrendeletei módot adnak e díjszedés haszonbérbe adására is. Nem kell jelentékeny haszonbérekre gondolnunk, mert hiszen vidéki városi kikötőinkben városi tárház, városi mérleg, városi emelődaru - nincsen.”[26] Az előterjesztés e részében a magyar folyami kikötők működésének körülményeiről olvashatunk. A legnagyobb problémát az jelentette, hogy a kikötő a csekély szállítási lehetőségek miatt önálló gazdasági egységként nem volt életképes, ezért az üzemeltetők (városok) általában további tevékenységet telepítettek a kikötők területére. Az így létrehozott ipari üzemek és raktárak a jó szállítási lehetőségeknek köszönhetően sikeresen működhettek és a jelentős többletjövedelmet termeltek a városoknak. A Duna partján fekvő város és annak ipara egyre több szállal kötődött a kikötőhöz.

„Véleményünk szerint tehát a németországi út felhasználandó volna annak alapos tanulmányozására, hogy milyen szervezettel bírnak főleg a németországi városi belső-kikötők és hogy miképpen biztosítható a németországi folyam menti városi kikötők rentabilitása, de nemcsak a nagyvárosi, de a kisebb városi kikötőkben is.”[27] Ezt a részt az értekezleten elhangzott felszólalásból kihagyta Cserta Péter, mivel ez inkább neki szólt, mint személyes utasítás arról, hogy használja ki a lehetőséget és járja végig a rajnai kikötőket. Ekkor már egyértelmű volt, hogy Baján belekezdenek a nemzetközi kereskedelmi és téli kikötő építésébe. Cserta Péter eleget tett a kérésnek, mivel csak július 20-án tért haza és adott részletes jelentést a képviselőtestület előtt a németországi útjáról.[28] A felszólalás a harmadik pontot is a bajai helyzet részletes ismertetésével zárta: „Baját illetően fel kell említenünk, hogy dunai kikötőnk igen fiatal városi intézményünk. Csak a szerb megszállás után került a kikötő területe vétel útján a város tulajdonába. Szabályrendeletünk most van kidolgozás alatt; kikötődíjakat tehát ez idő szerint nem is szedünk, csak területbérek címén van némi bevételünk. A város azt az időt, amióta a kikötő városi tulajdon, arra használta fel, hogy a kikötőbe a vasútvonalat bevezette, a kikötő rakpartját kikövezte, kiépített utakkal bekötötte a város belterületi és közúti hálózatába, a kikötőben a forgalmat biztosító ipartelepeket stb. telepített le, és a használhatóság egyéb, legsürgősebb követelményeit létesítette /kikötőkarókat, gyűrűket stb. helyezett el/. További lépések előtt azonban magunk is tisztában szeretnénk jönni a kikötő financiális lehetőségeivel.”[29]

Az előterjesztés utolsó pontja ismét az európai belvízi kikötő egységesítésének szükségességét tárgyalja. A kikötők felszerelésének egységesítése a hajózás és elsősorban a hajósok érdekeit szolgálná. Nemzetközileg kellett volna meghatározni a kikötők alapvető szolgáltatásainak szabályait és az ezek mellett nyújtandó kiegészítő szolgáltatásokat. Természetesen ez automatikusan maga után vonta volna a kikötők minősítését is. „ad 4./ A belső-kikötő technikája nálunk lehet mondani - városainkat értve - kialakulatlan; e téren látszik a legtöbb tanulni és tennivaló. E téren tehát nem annyira észrevételek közlésének, mint inkább fejlett nyugat-európai városi kikötőüzemek tanulmányozásának volna helye.

Legelsősorban megemlítendő a kikötők felszerelésének kérdése, ami - teljesen felszereletlen vidéki kikötőink mellett - a legnagyobb érdekkel bír reánk. Megállapítandó volna tehát nemzetközileg, hogy miben álljon az a fölszerelés, amely nélkül a felügyeletet ellátó állam a kikötő rendszeres használatát és kikötődíjak szedését meg sem engedheti. Azután megállapítandó volna, hogy mi az, ami ezen >létszükségleti< felszerelésen felül, mint elsőrangú fontosságú felszerelés, majd mint másod-, harmadsorban létesítendő technikai felszerelés kívánatos. Ez a technikai felszerelés méretek szerint is egységesítendő volna, és a kiadandó behajózási >helységnévtár<-ban a város egyéb adatai mellett feltüntethető volna, hogy kikötője mily normalizált felszereléssel bír.

Szükség volna ezeken kívül a kikötőkben bizonyos nemzetközi jelzések alkalmazására is. Ilyenek volnának: a szabad kikötő, a veszteglő-helyek határainak rögzítése, a kikötőhivatal megjelölése, téli kikötő bejáratának jelzése, ivóvíz helye, stb. E tekintetben az idegen nyelvű hajósok részéről a legnagyobb tanácstalanság tapasztalható.”[30]

A negyedik pont utolsó, lényeges bekezdése egy érdekes logisztikai problémát vetett fel. Minden kikötő életéhez hozzátartoztak a kikötőmunkások, akik ebben a korszakban társadalmi szempontból átmenetet képeztek. A kikötőkben dolgozó fizikai munkások nagyobb része a mezőgazdaságból átkerült idénymunkás, akik csak az ottani munkák szünetében dolgoztak a kikötőben jövedelem-kiegészítésként; a kisebb részük volt csak valamelyik hajóstársaság, vagy ipari üzem állandó alkalmazottja. Munkakörülményeik nagyon kemények voltak, ezek enyhítésére tett néhány javaslatot az előterjesztés utolsó része. „A magam részéről még csak a kikötői rakodómunkásság nyomorúságos helyzetére kívánom felhívni a közfigyelmet, oly értelemben, hogy azok helyzetén, nemzetközi megegyezésen nyugvó hatósági rendelkezések révén segítsünk. A munkaidő és a legalsó munkabérek megállapítása, ivóvíz, egészségügyükről való gondoskodás, a kikötők fásítása - az észszerűség határán belül - néhány lombos fa, ahol a rekkenő hőségben déli pihenőjüket tölthetik el, stb., mind oly eszköz, amely e túlzottan kihasznált munkásrétegen hivatva volna segíteni. Ha másként nem, a ki- és berakási munka városi monopolizálása révén is meg volna adva ennek lehetősége.”[31]

Összegzés

Az 1937-es kölni belvízi kikötőügyi értekezlet kikötőhasználat és ennek szabályozása szekciójához a bajai javaslat jelentős mértékben hozzájárult. Az kétségtelenül igaz, hogy a szervezők számára a Duna és a Duna mentén elhelyezkedő kisállamok csak másodlagos jelentőséggel bírtak, de a Harmadik Birodalom egyértelműen szemmel tartotta a térséget. A Duna-medence kisállamainak gazdasági együttműködését a korábbi történelmi hagyományok megkövetelték, de az első világháborút lezáró békék okozta politikai feszültségek ezt ellehetetlenítették. A meglévő politikai feszültségeket kihasználva a náci Németország fokozatosan gazdaságilag és politikailag is kiterjesztette befolyását a térségre.[32] Ennek egyik első nyílt lépése volt a kölni értekezlet. Az értekezleten nagyon sok, belvízi hajózást érintő kérdésről beszéltek és sok megfontolandó javaslat is elhangzott, de e javaslatokat egy mérhetetlenül agresszív nagyhatalom használta fel saját hódító célja érdekében. A Harmadik Birodalom árnyéka lassan a Duna-medence kisállamaira vetült.

Irodalom

FEJÉR László (szerk.)
Vizeink krónikája. A magyar vízgazdálkodás története. Budapest. 2001.

HANTOS Elemér
Die Neuordnung des Donauraumes. Berlin-Bécs. 1935.

HITLER, Adolf
Mein Kampf (Harcom). (Az 1935-ös magyar kiadás utánnyomása.) Budapest. 1997.

KAPOSI Zoltán
Magyarország gazdaságtörténete 1700-2000. Budapest-Pécs. 2002.

MERK Zsuzsa–RAPCSÁNYI László (szerk.)
A város keresi múltját. Borbíró [Vojnics] Ferenc, Baja város polgármestere. Baja. 2007.

ORMOS Mária
Hitler. (2. kiadás.) Budapest. 1997.
Magyarország a két világháború korában, 1914-1945. Debrecen. 1998.

RAPCSÁNYI Jakab
Baja. In: Ladányi Miksa (szerk.): Baja és Bács-Bodrog vármegye községei. Budapest. 1934.

SCHNEEFUSS, Walter
Donauräume us Donaureiche. (2. kiadás.) Bécs-Lipcse. 1994.

SCHRÖDER-STEINEGGER, Hubertus
Südosteuropa is der deutschen Donauraumwirtschaft. Berlin. 1964.

Jegyzetek