„MINDENÜNKET, AMINK VAN, EZEN ÁROKNAK KÖSZÖNHETJÜK”

A Ferenc Csatorna Részvénytársaság és Baja

A kezdetek
 

„Aʼ Bács Vármegyei Ferencz csatornája aʼ Tisza mellékére, ʼs azon túl való vidékre, és magára Bács Vármegyére nézve aʼ legnagyobb jótétel. Aʼ Tisza mellékére nézve azért, hogy aʼ felföldi hajók mind aʼ költségekben, mind az idő töltésben sokat nyernek az által, hogy aʼ csatornán keresztül járhatnak, következésképpen számosabban is iparkodnak aʼ Tiszára, mert ha Becséről Sósvárnak kellene körül kerülni Bács Vármegyét, úgy aʼ csatorna két végéig számlálva legalább is elvesztenek három hetet, aʼ melly sokszor aʼ gabona árának feljebb vagy alább való menésében igen tetemes kárt vagy hasznot tészen: ezen kívül elkerülik aʼ hajók aʼ Sósvártól aʼ csatornáig való sok tőkés és veszedelmes helyeket, mellyek igen könnyen elsüllyedést okozhatnak aʼ hajóknak. Bács Vármegyére nézve pedig az aʼ haszon, hogy az ott való helységek gabonáikat, ʼs egyéb productumaikat, mellyeket eddig messzére sok időveszteséggel és költséggel kellett elhordaniok, most vagy helyben, vagy legfeljebb 3-4 mérföldnyire viszik csak. Aʼ csatorna vidéke ʼs melléke termékeny föld, mellynek terméseit aʼ bizonyos statziókon megálló hajókra veszik meg […].” – írta a 19. század elején átadott Ferenc-csatornáról a Bácskát beutazó Mindszenthy Antal.[1] Ahhoz, hogy értekezésében ezt írhassa a történelmi Magyarország e vidékéről, jelentősen hozzájárult Kiss József vízépítő mérnök munkássága.[2]

Korabinszky János Mátyás 1805-ös térképének részlete a Monostorszeg és Földvár között
a vármegyét átszelő „Francisci Schiffahrts Canallal”, magyarul: Ferenc Hajózó Csatornával

„Cservenka helységtől fogva, Szivacz mellett el, egész aʼ Kis-Sztapári pusztára egy mocsáros tóság nyult el, melly aʼ bele folyott vizek által esztendőnként szaporodott, annyira, hogy 2dik József Császár idejében ezen tóhoz közel építtetett három helységekben, u. m. Cservenkán, Uj-Szivaczon és Torzsán aʼ viz árja ugy fel adta magát, hogy aʼ házak vizzel meg teltek, ʼs nagyobb része az említett helységeknek öszve omlott.”[3] Kiss József felismerte, hogy az említett, a Telecska déli pereménél fekvő települések határainak vízrendezése alapvető fontosságú a jozefinista telepítés sikerességéhez. Ezért a felesleges vizek levezetéséhez – kamarai jóváhagyással – 1785-ben Kúlától az Új-Verbász közelében elterülő Fekete-mocsárig (Czerna-baráig) egy lépés szélességű (1 mérnöki lépés = 79 centiméter) csatornát ásatott. Az akkor kamarai építési számvevő Eimann János a felügyeletében végzett munkához helyi napszámosokat fogadott fel, a nekik kifizetett bér összesen 400 forintot tett ki. A sikeren felbuzdulva a következő évben Kiss új tervet nyújtott be a kamarához, amelyben az árok szélességét 1 ölre (1 budai öl = 1,901 méter) kívánta növelni és azt meghosszabbítani javasolta a sziváci mocsárig. A tervezetet az illetékesek nemcsak elfogadták, hanem robotmunka biztosítása mellett 14 000 forintot is kiutaltak erre a célra. A munkát 1786 őszén kezdték el és a következő év nyarán fejezték be, a vízrendezés kedvező hatásai hamarosan jelentkeztek.[4]

Az eredeti Ferenc-csatorna
 

A Nyugat-Európában látottak és előzőekben leírt „csatornázások érlelték meg lassankint Kiss József agyában a nagy csatorna építésének gondolatát, […] , hogy a Dunát a Tiszával egy hajózó-csatornával kellene összekötni, mely egyrészt a Bácska terményeinek tovaszállítására, másrészt a hosszú, kerülő dunai hajóút megrövidítésére, mindenek felett pedig a közlekedés fejlesztésére s az ország közgazdasági gyarapítására szolgálna” – vélte Sárközy Imre.[5] Kiss József a csatorna szóba jöhető nyomvonalát leszintezve úgy látta, hogy a szintkülönbség esés szempontjából kedvező egy hajózó csatorna elkészítéséhez. A mérnök Gábor öccsével – a hadsereg mérnökkari kapitányával – megtárgyalta a csatorna építésének lehetőségeit, majd terveiket felterjesztették a magyar udvari kamarához. Az 1787-es esztendő végén a törökök ellen kitört háború miatt az ügymenet az 1791-es békekötésig lelassult és háttérbe szorult, ezt követően azonban kedvező véleménnyel továbbították a helytartótanácshoz és az uralkodóhoz az elaborátumot. Hamarosan a franciákkal kitört háború okozott újabb csúszást, végül 1793 tavaszára sikerült a kivitelezést illetően szerződéskötésig eljutni.[6]

A tervezett csatorna hosszmetszete a Dunától a sziváci mocsárig, lent: a dunai zsilip felülnézete

A tervezett csatorna hosszmetszete az új-verbászi zsiliptől a tiszai torkolatig, lent: a dunai zsilip hosszmetszete

A részvénytársaság alapításával kapcsolatos procedúra, majd számos ügyrendi akadály stb. megoldása után nagy lendülettel kezdődtek meg a munkálatok, amelyekkel az első időkben jól haladtak. A kedvezőtlen talaj- és vízviszonyok azonban többször okoztak időveszteséget és többletköltséget, mindeközben egyes körök növekvő irigységgel tekintettek az elért eredményekre. A Kiss testvérpár helyzetét a budai illetékesekhez „Pro memoria” címmel és 1796. április 24-ei keltezéssel érkezett – a csatorna építése körüli vélt anomáliákkal és az eredeti tervektől történt eltérésekkel kapcsolatos – névtelen levél lehetetlenítette el. A szakértői kivizsgálás után úgy tűnt, rendeződik a helyzet. Ezek után általános meglepetést és nyugtalanságot okozott a társaság 1798. január 22-én Bécsben megtartott éves közgyűlésén gróf Apponyi Antal rangelső igazgató, aki „a csatornaépítésen uralkodó rossz állapotokról és a Kiss fivérek súlyos felelősségéről azokért a felfedett mulasztásokért és hibákért, amelyeket az építés kezdetétől és nemcsak 1797-től kezdve követtek el” beszélt.[7] Következményként az építkezés ötödik esztendejében Kiss Józsefet leváltották vezető posztjától, egyúttal a szakmai irányítást Heppe Szaniszló, a Vízi és Építészeti Főigazgatóság igazgatója vette át. Az elhúzódó munkálatok nyomán az I. Ferenc királyról elnevezett csatorna átadására – immár Kiss József nélkül – 1802. május 2-án került sor.

A Ferenc-csatorna Új-Verbász mellett angol módra megépített és a kortársak szerint legszebb szekrény zsilipje

A Ferenc-csatorna áldásos hatása kitűnik Mindszenthy Antalnak a környező helységekre vonatkozó leírásaiból. Új-Verbász ismertetésénél szembeszökő a lakosok gyarapodása: „A’ parasztok közzűl sokan helybeli gabonakereskedést űznek, mellyen néha nagy hasznok van, itt lévén a’ Ferencz csatornája gabona kereskedésének közép ’s legjobb pontja, melly szerént meggazdagodván azok, házaikon is meg tetszik a’ tehetősség; némellyeknek több szobáik vagynak házaikban, mellyeknek tisztább szobáik szép mobiliákkal ékesittetnek, tölgy és diófa pallérozott fent állo almariomjaikban czifra asszonyi öltözeteket, mindenfelé gyolcs portékákat, a’ fiókosokban pedig porcellain és ezüst edényeket is lehet látni.”[8] A zombori és a környező szállásokon élő földművesekre vonatkozó ismertetés nyilvánvalóvá teszi a vízi út közeli fekvéséből adódó előnyöket. Eszerint a terményt „a’ város alatt menő Ferencz csatornáján ide jövő felföldi hajókra haszonnal adják el, melly gabona kereskedés annál hasznosabb, hogy a’ kereskedőknek bészedett gabonáikat sehová sem kell elfuvaroztatni, hanem a’ hajós kereskedők a’ házaiktól elhordatják, melly szerént a’ hambár-béren kívül semmi egyéb költségjek sincsen reá.”[9] Mindezek nyomán elmondható, hogy a vízi út lendítette fel a 19. század első harmadában Bácska gazdaságát és járult hozzá az itt élők szorgos munkával megteremtett jólétéhez.

Mellettük jól jártak a részvényesek is. Az átadás idejére jelentősen eladósodott csatornatársaság 25 évre megkapta haszonbérletbe a vármegyében fekvő összes kincstári uradalmat. A csatorna biztosította olcsó vízi útnak és a termővé tett lecsapolt területeknek köszönhetően „Az uradalmak jövedelmei évről-évre följebb szálltak, csak kevesektől sejtett magasságra, és a társulat oly tekintélyes jövedelmet húzott, hogy a befektetett építési tőke nemcsak teljesen beszereztetett, de a részvényesek azonfölül évekig a ráfordított tőkét sokszorosan meghaladó osztalékban is részesültek.”[10] A bécsi értékben összességében 20 millió forintra tehető tiszta nyereségből és csatornajövedelemből azonban nem költöttek a vízi út fenntartására-karbantartására, továbbá a Duna és a Tisza mederváltozásai miatt a torkolati zsilipek üzemeltetése is egyre problémásabbá vált. Az uradalmak 1826 végén visszakerültek a kincstár kezelésébe, ugyanekkor a részvényesek váltságdíj ellenében felkínálták a Ferenc-csatornát az államnak, ajánlatukat 1827 végén azzal ismételték meg, hogy már nem kértek érte térítést. Az elhanyagolt állapotú csatorna átvételére vonatkozó tárgyalások hosszan elhúzódtak, csak 1846-ban vette át az állam. A gondokat tetézte az 1830-ban Monostorszeg mellett átszakadt Duna-kanyarulat, következményként az annak tetőpontján álló torkolati zsilip bejárati része a hajózást és a víz bejutását akadályozva egyre jobban feliszapolódott. Felvetődött a vízi út betemetésének gondolata, ám a végső döntés előtt gróf Zichy Mihály királyi biztost helyzetfelmérésre küldték, aki a látottak alapján Cservenkán megdicsérte a német telepeseket, amiért olyan rövid idő alatt virágzó település létrehozására voltak képesek. „Alles was mer haba, verdanke mer dem Graba (Mindenünket, amink van, ezen ároknak köszönhetjük)” – válaszolta egy idősebb sváb parasztgazda.[11] A hallottak után a gróf már nem felszámolást, hanem a kincstári kezelést és fenntartást javasolta.

Megújulás, majd bővítés
 

Ugyan 1826-tól a hajózást leginkább akadályozó csatornaszakaszokon végeztek kotrásokat, azonban az őszi kisvizes időszakokban a merülési mélység csökkenése miatt az árukat gyakran több hajóra kellett szétosztani. Az állami átvétel után megkezdett munkák az 1848–49-es forradalom és szabadságharc alatt szüneteltek. Az illetékesek a már említett dunai torkolat előtti mederváltozások megoldását a csatorna meghosszabbításában és a monostorszegi torkolat helyett egy új, Bezdántól nyugatra történő építésében látták. Az alábbi leírás képet ad a munkák nyomán kialakult korabeli viszonyokról:

„A Baracskai-Duna torkolata alatt található a híres – 1854-55-ben nemes madunitzi Mihalik János cs. k. miniszteri országos felügyelő, a Ferenc József-rend lovagja által épített – Ferenc József-zsilip betonból, amely ellátja a csatornát és egyúttal a dunai kitorkollása is. A csatorna hossza 15 ¾ mérföld és érinti Monostorszegh, Zombor, Kis-Sztapár, Szivácz, Szenttamás és Turja helységeket, valamint a korábban említett Ferenc József-zsilip mellett még további néggyel ellátott és Tiszaföldvárnál torkollik a Tiszába.

A csatorna szélessége 15 öl, mélysége normál körülmények között 10 ½ láb és a nagyobb dunai gabonaszállító hajók járják, amelyek Bánátban és Bácskában veszik fel rakományukat.

A Bezdán határán át húzódó csatorna a Kiss-fivérek által 1792-ben épített Ferenc-csatorna meghosszabbítása, amelyhez 1845-ben fogtak hozzá, a bekövetkezett forrongások miatt két évig nem tudták folytatni, azonban 1856-ban fejezték be, a Ferenc József-zsilippel együtt meghosszabbított csatornát 1856. július 27-én nyitották meg.

Ez a meghosszabbított csatorna a töltésút mentén a déli oldalon Bezdánig húzódik, aztán délre teljesen a helység mellett a régi csatorna felé, amelybe a Monostorszeghi-zsilip alatt 150 ölnyire betorkollik.

Bezdánnál, a csatorna északi oldalán egy kikötőt és rakodóhelyet építettek, ahol cirka 10 nagyobb dunai hajó tud egy időben be- és kirakodni, továbbá állhat megrakottan.

A csatorna teljes meghosszabbítása 5330 öl és a Duna áradásánál a legnagyobb Duna-vízállástól 3 lábbal magasabb, délről 2 öl koronaszélességgel bíró 5060 öl hosszú gát, míg északról a Bezdán-Zombori-töltésút védi. Ami által egyúttal a két gát közé zárt régi Duna-ágak víztartalékot biztosítanak és szükség esetén /:mivel a csatornával kapcsolatban vannak:/ több száz hajónak a legjobb telelőhelyül szolgálhatnak, mivel ezekben mindig rendelkezésre áll 8-9 öl vízmélység, szélességük 80-90, hosszuk mintegy 1000 ölre tehető.

A csatornahosszabbítás felett 1854-ben és 1855-ben két hidat emeltek, mégpedig az egyiket Bezdánnál, a másikat Monostorszeghnél, és a bezdáni legelőhöz valamint kaszálóhoz történő közlekedést szolgálják. Mindkét híd pilléreit a csatorna elvárásainak megfelelően betonból alapozták és jelentős tartósságot mutatnak. Attól felfelé égetett téglából olyan magasra építették őket, hogy a legnagyobb dunai hajók akadálytalanul tudjanak hajózni.”[12]

Az említett Bezdán melletti, Ferenc Józsefről elnevezett zsilip falán elhelyezett emléktábla

Az üzemelési tapasztalatok az 1860-as évek közepére azt mutatták, hogy a megoldás nem lett teljes értékű: az alacsony dunai vízállások a hajók közlekedésében fennakadásokat okoztak. A szakemberek a megoldást egy, a Duna felsőbb részéről – Baja mellől – kiágazó tápcsatorna építésében látták.

Az 1867-es kiegyezés után amnesztiával számos, korábban emigrált honfitársunk tért vissza Magyarországra. Közéjük tartozott a bajai születésű Türr István olasz királyi altábornagy, akinek figyelmét felkeltették a Ferenc-csatorna problémái. Külföldi és hazai szakértő mérnökök véleményét kikérve üzemeltetésének átvételéről tárgyalásokat kezdett a kormánnyal. A megállapodást követően – az 1870. évi XXXIV. tc. feltételei szerint, módosítását az 1873. évi XVII. tc. tartalmazza, az állam Türr István engedélyesnek 75 éves szabadalmi időre átadta a Ferenc-csatornát, ezután a frissen megalapított részvénytársaság munkálatokba kezdett. Megtörtént a Ferenc-csatorna rekonstrukciója, illetve víztestéből kiágazóan a szükséges műtárgyakkal megépítésre került a Sztapártól Újvidékig húzódó Ferenc József öntöző- és hajózócsatorna, a tervek szerint jobb vízellátást biztosító Baja és Bezdán közötti táp- és hajózó csatorna, hajózhatóvá tették és részben kikötővé alakították a Baja melletti Sugovica Duna-ágat, valamint elkészítették a Pandúr-szigeti átvágást. A város, egyúttal a részvénytársasággal, 1876. október 1-jén megállapodást kötött a Sugovica fenntartási munkáira, továbbá az ott szedendő part- és kikötőbérre vonatkozóan.[13]

Türr István (1825–1908) büszt a bajai Deák Ferenc zsilipnél

A kibővített vízrendszer helyszínrajza

A csatornarendszer elkészültével úgy tűnt, újabb áldásos időszak kezdődik Bács-Bodrog vármegye gazdasági viszonyaiban, azonban 1876, majd 1877 nemcsak a vármegyében, hanem egész Magyarországon a vízkalamitás időszaka lett. Az ár- és belvizek a csatornán és műtárgyain komoly károkat okoztak, továbbá a kijavításuk rengeteg pénzt emésztett fel. A 19. század végén még egy fontos feladatot kellett megoldani: a Tisza szabályozása miatt szükségessé vált a bácsföldvári holtmederbe került torkolat Óbecsére történő áthelyezésére. Az államköltségen 1895–1900 között elvégzett munkálatok során új csatornaszakasz és torkolati zsilip készült, utóbbit, 1908-as halálát követően, Türr Istvánról nevezték el.

A vízrendszer csatornáinak hossz-szelvénye

A kiegyezés után elkészült csatornarészekkel kialakult vízrendszer összességében pozitív hatást fejtett ki a vármegye arculatára, amely leginkább a partjai mentén és a közelében fekvő községekben jutott érvényre, emellett ide települt az ipar is. Az üzemeltetés során lendületesen nőtt a csatornán áthaladó hajók száma és az általuk szállított rakomány tömege. Amíg 1802–1818 között évente átlagosan 670 áruszállító és 300 üres hajó haladt át mintegy 82 ezer tonna áruval, addig 1911–1914 között 2700–3400 uszály 310–430 ezer tonna árut szállított.[14] Ugyanakkor az 1870-es csapadékban bő esztendők utáni szárazabb, esetenként aszályos évek megmutatták, hogy az ilyenkor kialakuló alacsony bajai vízállás a Deák Ferenc-zsilipnél hónapokon keresztül ellehetetleníti a tápcsatorna vízpótlását-vízellátását. Egyúttal azt sem szabad elfelejteni, hogy a Baja környéki Duna-kanyarulatok átmetszései nyomán megrövidült folyószakaszon mederbeágyazódási folyamat kezdődött, és a jellemző vízállások csökkenései következményként már előrevetítették a várható gondokat. Megoldási célzattal 1914–1916 között a Deák Ferenc-zsilip mellett 3 m³/s vízszállítású szivattyútelep épült, amely a vizet a Sugovicából emelte át alacsony vízállásnál a tápcsatornába. A próbaüzemek során azonban bebizonyosodott, hogy a párolgási veszteségek és a laza talajszerkezetű mederből történő szivárgás miatt a bezdáni Sebesfoki-zsilipnél már nem mutatható ki vízállás-emelkedés. Ezek után a szivattyútelep gépeit leszerelték. (2001-től a telep felújított épületének alsó szintje a Deák Ferenc Zsilip Múzeumnak, felső szintje konferenciateremnek ad helyet).

A Deák Ferenc zsilip korabeli képe, jobbra a szivattyútelep épülete

A Ferenc-csatorna tulajdonában álló bajai téli kikötő 1904-ben készült terve

Az 1890-es években megtörtént a Baja feletti, gemenci Duna-szakasz szabályozása, és ezt követően a folytatást a téli kikötő kiépítése, a vasúti híd megépítése és az alatta fekvő rész rendezése jelentette.[15] Ugyanakkor kitűnt, hogy a város melletti Duna-parton és a Sugovicán a 20. század első évtizedére kialakult kikötő és rakodó már nem felelt meg a közforgalom korabeli kívánalmainak. Ezért a folyószabályozási-partvédelmi munkálatokkal párhuzamosan fontos közgazdasági szükségletként került előtérbe a vasúti hídtól az akkori Sugovica-torkolatig húzódó hajó- és szabad kikötő, továbbá hajó- és vasúti átrakodó céljait szolgáló rakpart fejlesztésének, kialakításának ügye. A témában megtartott megbeszélésen bemutatták ennek tervezetét, amellyel kapcsolatban minden érintett észrevételt tehetett.[16] A megkezdett munkákat azonban a kitört világháború lelassította, majd az azt követő megszállás megakasztotta.

Az 1. világháború utáni helyzet
 

Az első világégést követően a Ferenc királyról elnevezett csatornarendszer a frissen kreált Szerb–Horvát–Szlovén (S. H. S.) Királyság területén találta magát: a szerbek bácskai előrenyomulásuk során 1918. november 13-án jutottak el Bajára és szállták meg a várost. Az 1920. június 4-én aláírt, majd az 1921. évi XXXIII. törvényben kihirdetett trianoni békeszerződés az úgynevezett Bajai Háromszög 1921. augusztus 20-án megkezdett kiürítéséhez vezetett, amelynek nyomán a vízrendszerből 178 kilométer (6/7 rész) maradt az S. H. S. Királyságnál és csupán 34 kilométer (1/7 rész) került vissza Magyarországhoz, utóbbi területén csak a vízrendszert tápláló csatorna felső szakasza és a Deák Ferenc-zsilip maradt. Vitatott volt, hogy miként magyarázandó az átcsatolt területekre vonatkozóan az említett törvény 253. cikkelye, továbbá a vízügyekre vonatkozó 292. cikkely a két állam érdekeit és szerzett jogait biztosító megállapodás létesítését írta elő. Előzőekre vonatkozó megbeszélések 1924-ben voltak, a tárgyalók parafált egyezménytervezetét azonban az S. H. S. kormány nem hagyta jóvá, nem ratifikálta.[17]

Baja városnak a Ferenc Csatorna Részvénytársaság (a továbbiakban: Rt.) jövőjét is érintő korabeli elképzeléseit dr. Vojnics Ferenc polgármester a magyar királyi kereskedelemügyi, valamint a földművelésügyi miniszterekhez megküldött felterjesztésében körvonalazta. Ebben utalt a trianoni béke teremtette helyzet miatt a Ferenc Csatorna Rt. kettéválására és a Magyar Államvasutak (a továbbiakban: MÁV) kereskedelmi szempontból igencsak fontos dunai átrakodó állomásának megnyitására. „Baja város, mint gyűjtő és elosztó állomás az új viszonyok között régi közgazdasági jelentőségét visszakapta. Ez jelentkezik a városnak gyorsan fejlődő forgalmában és igazolást talál abban a tényben, hogy az 1924. augusztus 27-én megnyílt átrakodó állomás a MÁV hivatalos közegeinek kijelentése szerint máris szűk.” A csatorna társaság említett átalakulási folyamata, de különösen a megváltozott közgazdasági viszonyok a polgármester szerint lehetőséget adnának a Ferenc-csatornáról rendelkező 1870. évi XXXIV. törvénycikk alapján a 22. §, azaz a kincstár visszaváltási jogának és annak módozatának alkalmazására (nyilatkozata szerint az ezzel kapcsolatos pénzügyi terhet a város hajlandó lenne magára vállalni).[18]

A Baja város, az érseki uradalom és a hajózási társaságok (továbbá egy 150 méter hosszú szakaszt meghagytak szabad kikötőnek) között felosztott Duna-part gyorsan fellendülő forgalmáról beszédes képet adott a MÁV-nak a megnyitástól 1924. október 29-i időpontig készült kimutatása Baja-Dunapart állomás tekintetében: eszerint ezen idő alatt hajóról vasútra 128 vagon, míg vasútról hajóra 611 vagon árut adtak fel.[19] Baja város tanácsa szerint „a forgalom nem Baja főállomástól vonatott volna el, hanem a vízi kapcsolat létesített olyan új forgalmi lehetőségeket, melyek kihasználása új forgalmat létesített és azt állandóan fejleszti.”[20] A gyorsan szűknek bizonyuló kikötő és átrakodó nyomán felvetődött a bővítés igénye: ezzel kapcsolatban a MÁV elsősorban a helyi (a városi ipartelepeket kiszolgáló) és a tranzit (tömegáruval foglalkozó) forgalom elválasztását szorgalmazta. Az előzőekben idézett anyag folytatásában a megoldást az alábbiak szerint látták kivitelezhetőnek: „A város közvetlen közelében levő Kamarás-Dunaágnak a hajózás céljaira alkalmassá tétele. A jelenlegi vágányoknak a Kamarás-Duna mellett tervezett meghosszabbítása, és a Kamarás-Duna torkolatának kikotrása fenti követelményeket teljesítené. Ez a kamarásdunai vágány szolgálná Baja város érdekeit, míg a jelenlegi dunaparti állomás és abból a vasúti híd felé kiépített parti vágány, végül a jövőben a Kamarás-Duna torkolatának felemelhető híddal való áthidalása után a Pandúrszigeten fektetendő vágány a transitó forgalomnak állna rendelkezésre.” (Baja törvényhatósági bizottsága az 1923. augusztus 20-án tartott ülése nyomán a magyaros Kamarás-Duna lett a szerb hangzású Sugovica elnevezés helyett.)

A kikötő bővítéséhez szükséges Duna-parti terület legnagyobb része a Kalocsai Érseki Uradalom, kisebb részben bajai és bajaszentistváni magánszemélyek birtokában volt, emellett a Kamarás-Duna és parti része a Ferenc Csatorna Rt bértulajdonát képezte. A kisajátításhoz először előbbi tulajdonost kellett az ügynek megnyerni: dr. Vojnics Ferenc polgármester 1925. július 25-én gróf Zichy Gyula kalocsai apostoli adminisztrátornak küldött levelében az összesen 36 800 négyszögöl uradalmi terület térítés ellenében a város tulajdonába történő átengedését kérte, a kikötőbővítés mellett a Kamarás-Duna torkolatának áthelyezése (egy 1918 májusából származó térképen már szerepel a Sugovica új torkolati terve[21]) céljából.[22] Ehhez 1925. augusztus 28-án kelt válaszában Zichy püspök megfelelő rekompenzáció és egyéb jogok biztosítása-megtartása mellett hozzájárult.[23]

Benkert Dezső 1918 májusában készült terve a Sugovica új torkolatáról

Baja és a Ferenc Csatorna Rt. egyezkedései
 

A Kamarás-Dunán (Sugovicán) és torkolati részén 1916 novembere óta nem végeztek fenntartási munkálatokat[24], így a hordalékkal történt feltöltődés-eliszapolódás miatt 1925-re egyre problémásabbá vált a hajózás, valamint a Baja és Bezdán közötti tápcsatorna vízellátása. Az S. H. S. királysághoz tartozó csatornarész (Petár- vagy magyarul Péter-csatorna) illetékeseit a vízhiány egyre inkább foglalkoztatta, és a részvénytársaság magyarországi vezetésével tartott egyeztetés után az alábbi határozatot hozták, talán inkább ajánlatot tettek Baja városának: „az igazgatóság elhatározza, miszerint elvileg a jelenlegi torkolat és meder kikotrásának álláspontján áll, az ezen munkálatok költségeire rendelkezésre álló összeget azonban hajlandó felajánlani Baja városának az új torkolat létesítésének céljára a következő feltételek mellett.

A város kötelezettséget vállal arra nézve, hogy a csatorna társulatoktól nyert hozzájáruláson kívüli költségeket a sajátjából viseli,

hogy a munkálatokat az új torkolat létesítéséhez a teljes megegyezéstől számított hat hónapon belül teljesen elvégezteti és hogy azt ezen idő elteltével az eddigi módon való kezelés és fenntartás céljaira átadja a Ferencz-csatorna Részvénytársaságnak,

hogy a Ferencz-csatorna Részvénytársulat és Baja város között 1876-ban létesült szerződést magára nézve kötelezőnek elismeri és pedig nem csak a társulat jelenlegi engedélyidejének lejártáig, hanem annak meghosszabbítása esetén ezen meghosszabbított időtartamra nézve is.

Kijelenti az igazgatóság, hogy a kezelésében álló csatornai területből az új torkolat létesítéséhez szükséges területeket a városnak ellenérték nélkül rendelkezésre bocsátja, fenntartván a tulajdonos magyar királyi államkincstár idevonatkozó engedélyében foglaltak végrehajtását.”[25]

Dr. Vojnics Ferenc polgármester válaszában a részleteket illetően további kérdéseket vetett fel, és az ügy városi közgyűlés elé vitelét ígérte.[26] A részvénytársaság erre reagálva és álláspontját részletezve közölte, hogy szerintük a Kamarás-Duna menti vasúti hálózatbővítés a hajózási forgalom csökkenéséhez vezet, ami számukra hátrány.[27] A polgármester válaszában az előző állásponttal kapcsolatban magyarázatot kért, és új elemként jelent meg annak felvetése, hogy a város a Pandúr-szigeti átvágást annak déli részén elzárná és a főtér alatti ág jelentősebb kotrásával biztosítaná átfolyást és hajózást.[28] A csatorna társulat utóbbi elfogadására késznek mutatkozott (azzal a megjegyzéssel, hogy annak jövőbeni fenntartása a város terhe), a vasútfejlesztést pedig részletesen megindokolva érdekeivel ellentétesnek tartotta: „mert attól tartunk, hogy ez által a szállítmányok elvonatnak viziúttól.”[29]

Az előzőekkel együtt került előtérbe a főtér alatti Kamarás-Duna híd állapota. A Pandúr-szigeti átvágás szükségessé tette a Kis-Pandúr (utóbb Petőfi-) szigetre az átjárás biztosítását, amelyet kezdetben egy vízáteresszel ellátott földtöltéssel oldottak meg. A kialakítás nem lett teljes értékű, mert a főtér alatt a víz „poshadttá és dögleletessé” vált. A tarthatatlan helyzet megoldására a földművelésügyi kormány 1897–98-ban egy fa tolóhidat, majd ennek helyébe 1909-ben egy járomhidat állíttatott be. Az 1920-as évekre utóbbi olyan mértékben elkorhadt, hogy teljes újjáépítés vált szükségessé: a megoldást akkor egy új, a hajózás és vízellátás igényeinek is megfelelő vasbeton hídban látták, amelynek költségeit felerészben a földművelésügyi kormány, felerészben a város viselné.[30]

Háttérben a város alatti híd egy 1906-os képeslapon

A Kamarás-Duna rendezésével kapcsolatosan Baja város 1926. február 25-én megtartott közgyűlésének határozatából kapunk képet. A törvényhatósági bizottság az alábbi feltételek mellett biztosította támogatásáról a tervet: kivitelezésre kerül az új torkolat és kapcsolódó dunai partbiztosítás, a tápcsatorna vízellátása a továbbiakban a főtér alatti ágon történik (a Pandúr-szigeti átvágás a déli végénél lezárásra kerül), a Ferenc-csatorna Rt. a kotrási költségekhez megfelelően hozzájárul és a kötendő egyezmény feltételeinél figyelembe veszi a város jelentősebb hozzájárulását (vámmentes kikötő, tárházak stb. építése).

Az 1926. február 26-án készült térkép a torkolat rendezésén túl
már a teljes Sugovica (Kamarás-Duna) kotrásával-szabályozásával foglalkozott

Az ígéretesen meginduló ügymenet megtorpanásáról tudósított a budapesti csatorna társaságtól érkezett levél, amely szerint a januárban megajánlott kotrási hozzájárulásra nézve Manning József zombori műszaki igazgató bejelentette, hogy a Péter-csatorna igazgatósága még nem határozott véglegesen (jóllehet Hanau Gyula alelnök korábban jóváhagyását adta) az ígért 900 000 dinárról. Emellett a tervek és költségek részletesebb megismerését kívánta.[31] Baján nagy meglepetést okoztak a hírek, reagálásában Vojnics polgármester a tárgyalások sürgős folytatását javasolta.[32] A Ferenc-csatorna Rt. válaszában kedvező belgrádi telefonhírre utalt, amellyel kapcsolatos levelet Budapestre várták.[33]

A Ferenc-csatorna műszaki igazgatói posztját 1912-től betöltő Jolánkai Vilmos mérnököt 1922-ben az S. H. S. kormány eltávolította posztjáról, ekkor visszatért Magyarországra. Mint a viszonyokat jól ismerő szakértőt kérte fel a polgármester véleményének leírására, a helyzet értékelésére. Jolánkai szerint a Magyar Királyság és az S. H. S. Királyság között a csatornaszakaszok hosszának megoszlása ugyan 1/7–6/7, azonban a vízhasználatok tekintetében 1/10–9/10: ilyenformán az érdekeltek között ez utóbbival egyező arányú hozzájárulást tartana igazságosnak a költségekben. Mivel a trianoni békeszerződés szerint vízszolgáltatási szerződés csakis a két állam között köthető, így egyúttal ők garantálják a megállapodást, érdekeik képviselője pedig egyik oldalon a Ferenc-csatorna Rt., másik oldalon a Péter Csatorna Társaság (nekik kell az intern érdekeltekkel – például Magyarországon Baja városával – megegyezni). Feleslegesnek tartotta a Baja által felvetett csatornamegváltást, továbbá szerinte az érdekeinek megfelelő korrekciók, módosítások anyagi következményeit – úgy, hogy azok beleilleszthetők legyenek a Ferenc-csatornáról szóló 1870. évi törvénybe – a városnak kell viselnie.[34]

Az előzőekben is leírtakat figyelembe véve készítette el dr. Vojnics Ferenc a Ferenc-csatornát illetően Baja álláspontját körvonalazó bizalmas memorandumát[35], amelyet Bisztray-Balku Gyula Bács-Bodrog vármegye és Baja thjf. város főispánjának küldött el és felkérte az illetékes miniszterhez történő továbbításra. Ebben megállapította a Péter-csatorna és a társaságban jelentős tulajdonrésszel bíró angol részvényesek egyetlen érdekét: a bajai torkolaton keresztül számukra elegendő mennyiségű víz nyerése. Az 1870. évi törvény 4.§ d) pont második bekezdése szerint a Sugovicára vonatkozóan „a partok szabályozása és feltöltése, a rakhelyek beosztása, a part- és kikötőbér meghatározása iránt engedélyes Baja város közönségével szabadon és önállóan fog egyezkedni”. A memorandumban leírtak alapján az 1876. október 1-jén kötött egyezményben Baja inferióris (alárendelt) tárgyaló volt Türr István engedélyessel szemben, aki sokféle ígérete ellenére csupán a bérek vonatkozásában kötött egyezményt. A súlyos hátrányok között említette a polgármester, hogy a városnak kell viselni a torok kotrási költségeinek felét, nem lett semmi a partok kiépítéséből, a szeremlei Duna-ág elzárásra került és a Pandúr-szigeti átvágás jelentős hatással lett a Kamarás-Duna főtér alatti szabad folyására (pedig a vízmozgás utóbbi helyen közegészségügyi szempontból igencsak kívánatos lenne). A korabeli helyzetre utalva szerinte „a Ferenc-csatorna R.T. budapesti igazgatóságának a jelenlegi torok és vízfolyás kikotrására irányuló eredeti terve – amellett, hogy pénzügyileg máig sincs kellően alátámasztva – a feladatok szempontjából is csak részleges megoldást jelent. A város részéről azonban csak az a munkaterv várhat támogatást, a kormányzat részéről pedig jóváhagyó hozzájárulást, amely a csatorna vízszolgáltatási és hajózási feladatait teljes [értsd: új torok, főtér alatti vízpótlás, téli kikötő] mértékben megoldja és egyúttal a városnak főleg közegészségügyi igényeit is kielégíti.” A polgármester szerint a részvénytársaság képtelen feladatainak minimális ellátására és a város áldozatvállalását indokolatlan igényeivel ellehetetleníti, ezért a magyar kormányt a már korábban említett visszaváltási jogának érvényesítésére kérte (bár ezt az állam szempontjából tekintve nem tartotta időszerűnek). Ezt követően Baja a magyar állammal kötött megállapodással átvenné a csatornaszakasz kezelését, amely utóbbi érdekelt fél hosszú távú törekvéseinek is megfelelne. Reális megoldásnak a polgármester a néhány évvel korábban megkezdett dunai kikötőfejlesztés folytatását és az azzal összefüggésben elvégzendő munkákat tartotta.

A Ferenc-csatorna, a Péter-csatorna és az angol részvényesek képviselőinek 1926. április 22-én Budapesten megtartott együttes ülésén Schick Emil ny. h. államtitkár, igazgatósági tag ismertette az új Kamarás-Duna torkolat tervét és mutatta ki előnyeit. Végleges határozatot nem sikerült hozni, ennek ellenére a résztvevők fontosnak tartották a munkálatok mielőbbi elvégzését.[36] A Ferenc-csatorna társaságtól Baja város polgármesterének küldött újabb levél, az érdekeltek részvételével, a kotrással kapcsolatos kérdések letárgyalására a városban tartandó értekezletről tudósít.[37] Az 1926. május 18-án Baján megtartott tárgyaláson a Péter-csatorna műszaki igazgatója kérte, hogy a város jegyzékben foglalja össze és az érdekeltek számára küldje el a Kamarás-Duna rendbe hozására és rendben tartására vonatkozó – a megbeszélésen egyhangúan helyesnek ítélt – tervezetét. Ebben kimutatásra került a kotrás költségvetésével együtt az egyes szakaszokra vonatkozóan az eltávolítandó lerakódott hordalékmennyiség, a fenntartás valószínűsíthető éves kiadásai, továbbá az érdekeltek közötti hozzájárulások megoszlása és mértéke. A város igényei között többek között szerepelt a szeremlei Duna-ág újbóli megnyitása, vagy legalábbis az elzárás bővebb áteresszel történő ellátása.[38] A neki véleményezésre elküldött propozícióra reagálva Jolánkai Vilmos volt műszaki igazgató megjegyezte, hogy benne olyan részletek is felvetésre kerültek a Péter-csatorna illetékeseinél, amelyhez nekik semmi közük és „Önök túl sokat kínálnak előre”.[39] Ugyanerre a tervezetre bizalmas levélben érkezett vélemény dr. Vass Tamástól, a Ferenc Csatorna Rt. elnökigazgatójától, amelyben több feleslegesen felemlített és hangsúlyozott körülményre hívta fel a figyelmet, továbbá szerinte proponálásra (indítványozásra, javaslatra) kerültek olyan részletek is, amelyek a későbbi tárgyalási pozíciót várhatóan gyengítik-rontják.[40] Zomborból is érkezett levél a bajai munkálatokkal kapcsolatosan: az ottani műszaki igazgató az 1922-ben majd 1926-ban készített kotrási tervek adatkimutatásait összevetve azok különbségeire és az azokból számára ellentmondásnak gondolt következtetésekre fókuszálva kérte az eltérések egyeztetését.[41] A Bajai Folyammérnöki Hivatal segítségével megfogalmazott válaszában a polgármester, arra hívta fel a figyelmet, hogy az első időponthoz képest a másodikra további feliszapolódás történt, ezen kívül változtattak a tervezett fenékszélességen is.[42]

Hermann Miksa kereskedelemügyi miniszter Pesthy Pál igazságügy-miniszternek küldött levelének helyzetértékelése képet ad a Ferenc Csatorna Rt. trianoni határ-megállapítás után kialakult viszonyairól. „Annak következtében, hogy a csatorna most már két állam fennhatósága alá került, a csatornahálózat egységes igazgatása is lehetetlenné vált, s így felmerült annak szükségessége, hogy úgy a csatorna jövőbeni üzemvitelének kérdése valamint a társaság kettéosztásából folyó egyéb jogi és pénzügyi kérdések is a megváltozott helyzet követelményeihez képest a két állam között szerződésileg rendeztessenek” – írta a miniszter, aki emellett még fontosnak tartotta Baja előzőekben már leírt érdekeit és az itteni téli kikötő ügyét. A két ország között 1924-ben parafálásig eljutott egyezményben megfogalmazottak szerint „a mai Ferenc csatorna részvénytársaság felszámol és annak helyébe két önálló, egyrészt a magyar másrészt a jugoszláv törvény szerint létesülő társaság lép, melyek mindegyike az illető államterületre eső csatornarészekre nézve a régi Engedélyokmányban foglalt határozmányok alapján fogna az illető csatorna rész haszonélvezetébe lépni és annak üzeméről gondoskodni. Megállapíttatott továbbá, hogy a két társaságnak elkerülhetetlenül szükséges együttműködése – különösen a vízszolgáltatás megfelelő biztosítéka érdekében – a két társaság közötti megfelelő egyezmények kötése révén fogna biztosíttatni.” A miniszter utalt arra, hogy a kereskedelmi szerződési tárgyalásokra legutóbb kiküldött dr. Nickl Alfréd követségi tanácsos megbeszélésein már egy teljesen új koncepcióval szembesült: „a szerb-horvát-szlovén királyi kormány csak az egy társasági alapot tartja érdekei szempontjából elfogadhatónak, ami más szóval annyit jelentene, hogy jugoszláv részről szándékolt megoldás esetén a Ferenc csatorna részvénytársaságnak jogilag még mindig Budapesten lévő székhelye a Szerb-Horvát-Szlovén királyság területére áthelyeztetnék, illetve beolvadna a jugoszláv törvény szerint máris megalakított »Péter Király« csatornába és az egységesen megmaradó csatornahálózatnak magyar területre eső részét is – a 34 km hosszú tápcsatornát, az itt lévő műtárgyakkal, szivattyúteleppel stb. együtt – ez a jugoszláv részvénytársaság haszonélvezné, illetve igazgatná.” A miniszter szerint erről a konkrét egyezménytervezet ismerete nélkül nem lehet nyilatkozni, bár ez a megoldás magyar részről „politikai és honvédelmi szempontból is gondos mérlegelés tárgyát kell, hogy képezze.” Emellett megemlítette – a bajai részről már többször szóba hozott – visszaváltási jogot, amely a magyar igazgatás alá tartozó részre vonatkozna. Ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a társaságot még az 1873. évből 500 000 angol font összegű kölcsön terheli, amellyel kapcsolatban kamatfizetés alig történt, így az adósság összege jelentősen megemelkedett, és tisztázásra váró jogi probléma: mennyiben érinti ez a visszaváltási összeget. Egyúttal megjegyezte, hogy az általa végső megoldásnak tartott eljárás ugyan egyszerűsítene a helyzeten, de még sok megoldásra váró probléma maradna és a leírtakkal kapcsolatban kérte a bel-, a kül-, a földművelésügyi és honvédelmi miniszterek állásfoglalását.[43]

Akuttá váló gondok
 

Mint az előzőekben leírtakból kitűnik Baja várost számos ok késztette a Kamarás-Duna, a korábbi Sugovica helyzetének rendezésére. Az eredeti Sugovica torkolatban elsüllyedt kőszállító hajó okozta feliszapolódás miatt került kiásásra 1845-ben a Duna áramlási irányával szemben álló befolyás, amelyen keresztül bejutó víz sebessége lecsökkent és jelentős mennyiségű lebegtetett hordalék rakódott le a mellékágban. Ezért a vízi út hidraulikai viszonyainak megőrzése érdekében évről évre jelentős összegeket kellett kotrásra áldozni. (1870-től a Ferenc Csatorna Rt., majd 1909-től az állam fedezte a költségeket.) A helyzet javítása érdekében 1918-ban terv készült egy új, a Duna folyási irányához simuló és jóval kisebb mértékű rendszeres beavatkozást igénylő torkolat létesítésére, azonban a vesztes világháborút követő összeomlás, a szerb megszállás és az utána következő nehéz gazdasági helyzet miatt ez nem valósulhatott meg. Emellett 1916 óta elmaradtak a kotrások, így alacsony vízállásnál a mellékágnak megszűnt a közvetlen kapcsolata a Duna főmedrével és zárt medencévé vált. A hajóval érkező vagy berakodásra váró áruk – jelentős fuvarozási többletköltséget okozva – mozgatására csak a dunai rakodón kerülhetett sor, valamint a mellékágat nem lehetett téli kikötőként használni (az sem volt mellékes szempont, hogy a hajók személyzete így nem növelte a város élelmiszer- és iparcikk-áruforgalmát). Közegészségügyileg súlyos gondot okozott, hogy a mellékágba beömlő városi szennyvizek nem tudtak elfolyni és fennállt az epidémia veszélye, tehát a város felelős tisztségviselőinek lépni kellett a helyzet megoldása érdekében. A borúlátó várakozásokhoz képest örvendetesen alakult a MÁV 1924 nyarán átadott Duna-parti átrakodójának forgalma: az illetékesek a vízrendezés szükségességét aláhúzva a rakodópart bővítését a Kamarás-Duna torkolatának áthelyezésben látták (így a 900 méteres rakodópart további 600 méterrel lenne meghosszabbítható). Az előző problémákat tetézte az 1926 nyarán levonult árvíz, amely meghágta és átszakította a mellékág Deák Ferenc-zsilip mögötti, Szeremle felé vezető folytatásának zárógátját, tönkretéve benne a boltozatos átereszt is. További következményként a betóduló víz a Kamarás-Duna teljes hosszában fokozottabb feliszapolódáshoz vezetett. Mindezeken túl alacsony vízállásnál a Ferenc-csatornarendszer a tápcsatorna mentén fekvő községek dunai kijárata és a határainkon kívül rekedt víztestek vízellátása sem volt biztosított. Előzőek tükrében nagyon is érhető Baja város vezetésének törekvése: a dunai torkolat áthelyezése, a mellékág kotrása a főtér alatti részen (emellett terméskőből készült párhuzammű, amely a mögötte elhelyezett anyag visszajutását megakadályozza) és a Pandúr-szigeti átvágás déli végének lezárása (azaz a vízáramlásnak a régi folyás felé történő terelése). A munkálatok megindításának legfőbb gondját az okozta, hogy ehhez Bajának meg kellett egyeznie a Ferenc Csatorna Rt-vel és a Péter Csatorna Társasággal, ami nem volt lehetséges a magyar, valamint a szerb–horvát–szlovén kormány jóváhagyása nélkül.

Újabb tárgyalások
 

Az összetett helyzetben nem meglepő, hogy a Kamarás-Duna torkolatának rendezésével kapcsolatosan ismét felvetődött egy Baján megtartandó tárgyalás gondolata. Az egyeztetéseket követően 1926. november 18-án tartott megbeszélésen részt vettek: dr. Vojnics Ferenc polgármester, Schick Emil ny. h. államtitkár, a Ferenc Csatorna Rt. részéről dr. Vass Tamás elnök, dr. Jélics Mihály és Küzdy Artúr igazgatósági tagok, a Péter Csatorna Társaság képviseletében Hanau Gyula alelnök (úgy is mint az angol részvényesek külön meghatalmazottja) és Manning József műszaki igazgató, továbbá Böröcz Mihály, a Bajai Folyammérnöki Hivatal vezetője, Nagy Márton városi műszaki tanácsos és dr. Bajai Ernő th. bizottsági tag. A megszületett megállapodás alapján a város vállalta a bemutatott terv szerinti új torkolat építési költségeit, továbbá a kialakításra kerülő új Kamarás-Duna-torok vonatkozásában elismerte a csatornatársaságnak az állam által adott és a régi torkolathoz kapcsolódó privilégiumait és jogait a koncesszió, valamint annak esetleges meghosszabbításának idejére. A csatornatársaság pedig kötelezte magát, hogy a beruházási kiadások felét a régi és új torkolat kotrási költségeinek különbözetéből tervezhető évenkénti megtakarításából éves részletekben fizeti Bajának; ezenkívül a régi torkolat területét használatra díjmentesen átengedi a városnak, és tűri a vízi út mentén a későbbiekben esetlegesen lefektetésre kerülő vasúti vágányt. Előzőek mellett sikerült több részletkérdésben is megegyezésre jutni, a megállapodást a tárgyalókat küldő hatóságoknak-szervezeteknek kellett ezután jóváhagyni. Vojnics polgármester december 21-én keltezett levelében érdeklődött Hanau alelnöktől a szerb felügyeleti szervek jóváhagyása felől, az 1927. január 2-án dátumozott válasz tulajdonképpen az ottani kedvező fogadtatás mellett néhány részletkérdés tisztázásához kért türelmet. Az alelnök január 20-án Belgrádból keltezett újabb levele a munkálatok tervének tanulmányozás céljából hozzá történő eljuttatására vonatkozott, a Bajáról küldött január 26-i dátumú válasz mellékletei a régi és a tervezett torkolat térképe voltak. Az ügymenet akadozását mutatta, hogy Hanau alelnök a budapesti Ferenc Csatorna Rt-nek jelezte a bajai válasz hiányát; Vojnics február 26-án keltezett Belgrádba küldött levelében magyarázkodásra kényszerült; végül Hanau március 2-án datált reagálásában – az ottani postahivatal hanyagságát a késedelemre indokként felhozva – igazolta a tervek korábbi, postafordultával történő megérkezését. Egyúttal említette a délszláv állam javaslatának Budapestre történő eljuttatását, amelyről távolléte miatt a témában illetékes Wimmersberg Frigyes kereskedelmi államtitkárral nem tudott fővárosunkban tárgyalni.[44]

Hanau Gyula (J. Hanau) 1927. január 2-án keltezett levelének részlete,
a hivatalos kapcsolattartás jellemzően német nyelven történt

Az államtitkár Baja polgármesterét folyó év április 13-án keltezett levelében május 3-ára, a témával kapcsolatos budapesti megbeszélésre hívta, amelyhez bizalmas tájékoztatásként az 1924. október 23-án parafált (de végső elfogadásra nem került) egyezményt és az S. H. S. állam részéről frissen előterjesztett új tervezetet mellékelte. Ezek legfontosabb eleme, hogy amíg az előző két társaságot említett, addig utóbbiban már csak egy szerb–horvát–szlovén területen működőről esik szó és onnan történne a magyar területen fekvő rész igazgatása.[45]

A budapesti Ferenc Csatorna Rt. 1927. április 30. dátummal ellátott és Vojnics polgármesternek küldött levelében utalt a Baján az előző év november 18-án létesített megállapodás egyik elemére, a Kamarás-Duna Deák Ferenc-zsilip mögötti zárógátjának államköltségen történő helyreállítására (a megegyezés szerint, ha ez nem lehetséges, akkor a Ferenc Csatorna Rt-nek kell ehhez biztosítani a mintegy 40 000 pengős összeget). Egyben tájékoztatást adott a bajai illetékeseknek az ezzel kapcsolatos kérvény és az elkészült tervek Mayer János földművelésügyi miniszterhez történő beterjesztéséről (egyúttal a műszaki leírás másolatban Bajára küldéséről), és kérte a polgármestert, hogy ott „kérvényünk kedvező elintézését hathatós támogatásban részesíteni kegyeskedjék.” A Bajára küldött levél másik melléklete a miniszternek a Ferenc-csatornával kapcsolatosan küldött helyzetértékelés-indoklás másolata. Ennek fontos részlete:

„A magyar állam ugyanis a háború előtt jól felfogott közgazdasági érdekből időként, a fellépő szükséglet szerint tényleg kikotortatta a Sugovicza medrének a Deák Ferencz zsiliphez vezető részét, sőt hogy a Ferencz-csatorna vízrendszerének vízzel való ellátása a Dunának igen alacsony vízállásainál is biztosíttassék, midőn a szükséges víz szabadon, a gravitáció segélyével már nem folyik be a tápcsatornába, a háború előtt a Deák Ferencz zsilip mellett a saját költségén egy szivattyútelepet is létesített, amelyet üzemben tartás céljából átadott a Ferencz-csatorna Részvénytársaságnak.

A magyar állam azonban ezen tevékenységét nem szerződésszerű kötelezettségképpen fejtette ki, aminek alapján kívánná ezt a Kral Petra csatorna és a szerb kormány, a trianoni békeszerződés 292. §-ának az utolsó pontja értelmében fenntartani, hanem a magyar állam részben pedig a Ferencz-csatorna mentén fekvő számos ipari telep és mezőgazdasági üzemnek vízzel való ellátása és nem utolsó sorban a Ferencz-csatornán való hajózás fejlesztése, tehát saját közgazdasági érdekeinek az istápolása érdekében eszközölte időközönként eme munkálatokat, miután a Ferencz-csatorna Részvénytársaság gyenge üzletmenet miatt erre nem volt képes. A magyar állam érdekeltsége azonban e tekintetben a kiterjedt vízrendszer legnagyobb részének elcsatolása következtében jórészt megszűnt.”

Magyar részről ezek után a legfontosabb prioritások Baja és környékének érdekei lettek: a járványveszély elhárítása érdekében a város alatt húzódó Kamarás-Dunában még kisvizes időszakban is a hajózhatóság és a vízmozgás biztosítása, továbbá a téli és kereskedelmi kikötő, valamint az új dunai torkolat ügye.[46]

Péteri Ödön kereskedelemügyi helyettes államtitkár kérésére az 1928. május 26-án keltezett levelében Vojnics Ferenc polgármester összefoglalta az 1926. november 18-án Baján létrejött megállapodás értelmezését és az azóta eltelt időszakban felvetődött szükségessé váló kiegészítéseket. Ebben jelezte, hogy Kamarás-Duna 1926-ban átszakadt zárógátja földművelésügyi minisztériumi támogatással 1928 tavaszán helyreállításra került és segítség szükséges a Kis-Pandúr szigetre átmenő fahíd átépítésénél (olyan méretekkel, hogy alatta a hajózás biztosítható legyen). Dr. Viczián Ede földművelésügyi miniszteri tanácsos július 16-án keltezett levelében arról tájékoztatta Baját, hogy „a Ferenc-csatorna jogviszonyainak rendezése tárgyában most folyó magyar-jugoszláv tárgyalások annyira előrehaladtak, hogy kilátás van arra, hogy legközelebb a torkolat áthelyezése is esedékessé fog válni.” A polgármester 1928. július 20-án a pénzügyminiszternek küldött levelében hozzávetőleges számításokat közölt a munkálatok várható költségeiről és a város pénzügyi helyzetéről. A földművelésügyi minisztériumban 1928. október 26-án a Kamarás-Duna kotrásának és új torkolatának pénzügyi finanszírozása tárgyában tartott értekezleten Baja képviselői mellett jelen voltak a külügy-, a pénzügy- és kereskedelemügyi minisztérium képviselői. Újólag megállapításra került a bajai helyzet tarthatatlansága: a szennyezett víz miatt tífuszjárvány alakult ki a városban, a kereskedelem visszafejlődött és a feliszapolódás miatt nem lehetséges tutajjal vagy hajóval bejutni a mellékágba. A munkálatokhoz összesen szükséges 450 000 pengőből nem sikerült forrást találni 200 000–250 000 pengő finanszírozására, tehát érdemben igazából nem történt előrelépés. A kormány témával kapcsolatos kiemelt figyelmét mutatja, hogy Mayer János földművelésügyi miniszter 1928. november 18-án helyszíni szemlét tartott Baján.[47]

A tárgyalások folytatása
 

Mindezen előzmények után tartották meg 1929. január 8-án Baján az 1926. november 18-án kötött megállapodás folytatólagos tárgyalását, amelyen egyes részletek átdolgozásra kerültek és további előkészítése történt a végleges szerződéshez. A megbeszélésen részt vettek: elnökként Schick Emil ny. h. államtitkár; Baja város részéről dr. Vojnics Ferenc polgármester, dr. Nyiraty Dezső főügyész; a Ferenc Csatorna Rt. Budapest részéről dr. Vass Tamás elnök, Küzdy Artúr igazgató, dr. Jélich György ügyész; a Péter Csatorna Társaság Belgrád képviseletében Hanau Gyula alelnök, Manning József műszaki igazgató, Stux Ribár Géza bankigazgató; dr. Gyulai Lajos min. oszt. tanácsos, dr. Benedek József min. oszt. tanácsos és Böröcz Mihály műsz. tanácsos, a Bajai Folyammérnöki Hivatal vezetője. A polgármester jelentése alapján a város törvényhatósági bizottsága határozatba foglalta a tárgyalások eredményét, továbbá kívánatosnak tartotta a mielőbbi szerződéskötést és a munkálatok megkezdését. A folytatást a földművelésügyi minisztériumban dr. Viczián Ede tanácsos elnökletével 1929. január 21-én az érdekelt minisztériumok (bel-, igazság-, kereskedelem-, kül- és pénzügy, valamint népjóléti) képviselőinek és Baja város polgármesterének részvételével megtartott értekezlet jelentette. Itt hangsúlyozásra került, hogy „a nemzetközi tárgyalások befejezésére egyelőre nincs kilátás. Ezzel szemben úgy Magyarországnak, mint Baja városának életbe vágó érdeke az, hogy azok a munkálatok, amelyek a Ferenc-csatorna dunai torkolatának áthelyezését és ezzel kapcsolatban a Dunától a Deák Ferenc zsilipig terjedő csatorna-szakasz rendbe hozatalát célozzák, még ennek az évnek a folyamán végrehajtassanak.” Emellett szó volt a téli kikötő használható állapotba hozásának ügyéről, a közegészségügyi szempontból katasztrofális állapotokról és a hajózás további gondjáról: „Ma ugyanis az eliszaposodott csatorna mentén minden forgalom szünetel, a csatorna mentén letelepedett ipari és kereskedelmi vállalatok a csőd szélén állanak, a fakereskedelem teljesen tönkrement, szóval ipari és kereskedelmi szempontból ez a teljes lezüllést jelenti.” A jelenlévő szakértők elismerték, hogy Baja város „mindent megtett, hogy a dolgot megoldás elé juttassa.” Megállapításra került, hogy az egyre akutabbá váló helyzetben „a fennálló nemzetközi komplikációknál fogva nem lehet minden kérdésben a nemzetközi szempontok beható mérlegelése nélkül határozni.” Javaslatok hangzottak el arra az esetre is, ha szerb részről pénzügyi gondok merülnének fel.[48]

A Ferenc Csatorna Rt. igazgatósága 1929. január 22-én tartott intern ülésén áttekintette és megtárgyalta a korábbi és legutóbbi megbeszélések tartalmát, amelyek alapján határozatot hozott a későbbiekről. Az 1929. január 22–23-án Budapesten a Földművelésügyi Minisztériumban folytatott tárgyalásokon Baja város részéről Bisztray-Balku Gyula főispán és dr. Vojnics Ferenc polgármester; a Péter Csatorna Társaság részéről Hanau Gyula alelnök és Stux Ribár Géza bankigazgató; Pétery Ödön h. államtitkár, dr, Viczián Ede és dr. Benedek József min. tanácsosok vettek részt. Az ezekről készült jegyzet az előzményekhez képest gyökeres fordulatot mutatott:

„Hanauék gondolatmenete a következő:

Az új torkolat létesítéséhez ők azzal a feltevéssel járultak hozzá, hogy ennek a létesítése révén a fenntartási költségekben megtakarítások fognak előállani. Ebből következik, hogy ők a torkolati munkák befektetési költségének a felét csak akkor vállalhatják, ha valóban lesz megtakarítás, erről ők azonban nincsenek meggyőződve. Ami a másik kérdést, t.i. a többi csatorna részek egyszeri rendbehozatalát és későbbi fenntartását illeti, ők elismerik, hogy a koncessió értelmében az a társaság kötelessége volna. Őnekik azonban nincs szükségük arra, hogy ez a csatornarész kikotortassék és fenntartassék a koncessió szerinti méretekkel; nekik egyetlen érdekük az, hogy vizet kapjanak, erre a célra pedig egy kisebb méretű vezérárok létesítése és fenntartása is elégséges. Viszont a magyar kormánynak és Baja városának érdeke a koncessió szerinti méretekkel való egyszeri kikotrás és fenntartás, tehát a magyar kormány és Baja városa hozzon megfelelő áldozatokat. Szó lehet arról is, hogy a cukorgyárakat is bevonhatja a teherviselésbe. A társaság anyagi helyzete ma olyan, hogy ő csak a következő ajánlatot teheti:

Az első évben fizet 25.000 pengőt, azután évenként 10.000 pengőt. Hogy azután az uj torkolatot megcsináljuk-e vagy nem, az neki teljesen közömbös; a fő az, hogy a felajánlott évjáradék fejében a magyar rész kötelezze magát, hogy ad annyi vizet, amennyit a koncessió megállapít. A polgármester ezt az ajánlatot teljesen elfogadhatatlannak mondja; sőt még tárgyalásába sem bocsátkozhatik.

Másnap vagyis január 23-án Hanau a következő ajánlatot teszi:

A szerződés aláírásakor fizet egyszerre 30-50.000 pengőt, azontul pedig évenként 25.000 pengőt. Arra az esetre ha az obligatios per az ő javukra dőlne el, hajlandó rögtön nagyobb összeget befektetni.

Vojnics: mit kíván Hanau Baja város részéről ezért a felajánlott szolgáltatásért, és mivel garantálja Hanau azt, hogy Hanauék tényleg fizetni fogják az 50.000 és 25.000 pengőket?

Hanau: kívánja a csatornának a koncessió szerinti rendbehozatalát és fenntartását. Az 50.000 pengőt talán lefizeti a szerződés aláírásakor, a 25.000 pengős évi részletek fizetésére felajánlja a Petár csatorna garanciáját.

Vojnics: ez a garancia neki nem ér semmit. Mindazonáltal – elvileg tehát összegszerűen – hajlandó volna ilyenforma egyezséget kötni, de akkor kéri azt a sankciót, hogy abban az esetben, ha Hanauék nem fizetnének, a döntőbíróság ítélete alapján a vizet elzárhassa.

Hanau: Ő a társaság nevében ezt a sanktiót elfogadná, de meg van győződve róla, hogy a szerb kormány ehhez nem járul hozzá. Erről annyira meg van győződve, hogy nem is merné a szerb kormánynál ezt a kérdést felvetni.

Vojnics: akkor adjon Hanau más garantiát.

Hanau: ma nem tud adni garantiát. Erről csak akkor lehetne beszélni, ha az obligatios per már eldőlt volna.

Vojnics: a január 8-iki tárgyalás alkalmával 6 heti határidő volt kikötve – Hanau kívánságára – arra a célra, hogy a szerződést véglegesen nyélbe üssük és hogy ahhoz a kormányok elvi hozzájárulását megszerezzük. Kéri Hanaut, hogy ezt a terminust nagyon komolyan vegye. Ma ugyanis Baja városának csakugyan nagy érdeke, hogy megegyezzék Hanauékkal, kérdés azonban hogy holnap is így fog-e állni a dolog? A városi vízvezeték és csatornázás előmunkálatai folyamatban vannak, ha a csatornázás elkészül, akkor Baja városának már nemcsak hogy sokkal kisebb érdeke fűződik a Hanaual való megállapodáshoz, hanem pénz dolgában is sokkal szűkebben fog állani.

Hanau: ezt tudomásul veszi, de ismét hangsúlyozza, hogy a társaság mai helyzetében nem tud további anyagi áldozatokat hozni.”

A tárgyalás záró megállapítását Pétery Ödön h. államtitkár mondta ki: „arról a tárgyalásról, amelynek, mint szakértők itt tanúi voltunk, jelentést fogunk tenni a kormánynak. Javasolja, hogy Hanau és Vojnics február 5-én ismét találkozzanak; addig talán a dolgok jobban tisztázódnak.”[49]

Mindeközben a város mérnöki hivatala elkészítette a Kamarás-Duna torkolatának áthelyezésével kapcsolatos rendezésnél szükséges kisajátítások és azok költségeinek kimutatását a területet ábrázoló térképpel, a szükséges költségekre vonatkozóan előzetes számításokat végeztek. Ezt és a kotrási munkálatokat tekintette át az ügy korábbi fontos történéseivel egyetemben a város törvényhatósági bizottsága 1929. január 31-én megtartott ülésén, amely egyhangúlag határozatot fogadott el a továbbiakban elvégzendő aktuális feladatokról. Az ezek alapján született felterjesztés nyomán február 15-én a földművelésügyi miniszter értesítette Baja polgármesterét, hogy a Kamarás-Duna torkolatának áthelyezését követően annak fenntartását a tárca terhére elvállalja. Egyúttal jelezte: a célra rendelkezésre álló keretének lekötöttsége miatt hitelt nem tud nyújtani a munkálatokhoz, de egy ilyen irányú kérelemnek a pénzügyminiszterhez történő beterjesztését pártolólag támogatja.[50]

Budapesten a Ferenc Csatorna Rt. 1929. június 14-én tartotta LVI. évi rendes közgyűlését. Dr. Vass Tamás elnök előterjesztésében a Kamarás-Duna új torkolatának és kotrásának munkálataival kapcsolatosan a magyar államhoz benyújtandó kölcsönkérvényre tett javaslatot, amelyet a részvénytársaság és Baja város közösen nyújtanának be. A közgyűlés felhatalmazta az igazgatóságot a kérelem előterjesztésére a pénzügyminiszternek. A tervezett munkálatok leírása és költségvetése július 22-én került elküldésre Bajára. Eszerint a megvalósításhoz a város 563 000, a Ferenc Csatorna Rt. 247 000 pengőt kérne, a Péter Csatorna Társaság „a vízszolgáltatásért az említett munkálatok költségeinek fedezéséhez évi 250.000.- dinárral hozzájárulni hajlandónak nyilatkozott.” Vojnics Ferenc polgármester július 26-án keltezett hosszas válaszban reagált a kérvény egészére nézve, számos részletet kifogásolt benne (például nincs szó benne a kisajátításokról), és aláírását sem vállalta, majd mindezekről augusztus 5-én folytatott egyeztetést Küzdy Artúrral, a részvénytársaság igazgatósági tagjával. Utóbbi tárgyaló fél kijelentette, hogy „ő nem tudja elképzelni, hogy a r.t.-ság a csatorna szabványos fenntartását hogyan tudná vállalni, s miképpen lenne képes a városnak idevonatkozólag garantiát is adni”. Mindezeket szeptember 14-én Baján vitatta meg a törvényhatósági bizottság, amelynek végső megállapítása szerint „a tárgyalások a nevezett r.t.-okkal a fenti keretek közt semmi elfogadható eredménnyel nem kecsegtetnek és ezért folytatásuk céltalan. Viszont maga a kérdés megoldatlanul nem maradhat.”[51]

Böröcz Mihály 1929-ben készült térképének részlete (bal szélen az eredeti Sugovica torkolat)

Böröcz Mihály, a folyammérnöki hivatal vezetője 1929 decemberében szignálta „A bajai Kamarás-Duna rendezésének tervezete” címmel és részletes helyszínrajzzal ellátott műszaki leírását. Munkájában a vízrendezés előzményeinek áttekintése után foglalkozott a Duna és a mellékág mederváltozásaival, a korábbi Sugovica elnevezés etimológiájával, majd többféle szempontból közelítve részletesen összefoglalta a korabeli állapotokat és a kialakulásukhoz vezető folyamatokat-történéseket. Ezután tért rá a torkolatáthelyezés és a kotrás szükségességére, az elvégzendő munkálatokat három fő részre tagolta: a mellékág rendezése a torkolattól a Kis-Pandúr-szigetre átvezető hídig, innen a Deák Ferenc-zsilipig és a Pandúr-szigeti átvágás a Ferenc-tápcsatorna műtárgyáig. A főrészeket szakaszokra tagolva jellemezte, majd az azokon elvégzendő munkák műszaki adatait és költségvonzatát ismertette, végül szólt a kisajátítandó területekről és a kapcsolódó feladatokról (mások mellett torkolati őrház építése, feltöltendő területek stb.). Munkája a témakör kitűnő összegzése.[52]

A Kamarás-Duna hajózhatósági gondjai következtében ellehetetlenülő bajai vállalkozások, a téli kikötő használhatatlansága miatt csökkenő kereskedelmi forgalom az időközben hatásaival a városba is eljutó nagy gazdasági világválsággal (1929–1933) együttesen egyre fokozódó munkanélküliséghez vezetettek. A helyzet enyhítésére a minisztertanács 1930. október 9-én a közmunkák megindítása céljából a mellékág kotrási munkálataira 500 000, a Duna parti Futura raktárház építésére 100 000 pengőt engedélyezett. Az erről szóló belügyminiszteri leirat nyomatékkal felhívta a figyelmet arra, hogy „a munkálatoknál elsősorban a foglalkozás nélküli munkások és iparosok (földmunkások, kubikusok, kisiparosok és iparossegédek) nagyobb tömege nyerjen alkalmazást. Megjegyezni kívánom, hogy géperővel is végezhető munkálatoknál, aminő pl. a kőtörés, kotrás stb. gépek alkalmazását lehetőségig kerülni kell és főképp arra kell törekedni, hogy a támogatásul adott összeg minél nagyobb része munkabérek fizetésére fordíttassék.” A polgármester a földművelésügyi miniszternek november 27-én intézett felterjesztésében jelentette, hogy – amint az államsegély első részlete megérkezik – megkezdik az új torok és a város alatti csatornaszakasz télvíz idején is akadály nélkül végezhető földmunkáit.[53]

A bajai törvényhatósági kisgyűlés 1930. december 4-én a városvezető előterjesztésében foglalkozott a Kamarás-Duna rendezésével, az előadott két változat között a különbséget elsősorban az jelentette, hogy sikerül-e a két csatorna társulattal megállapodni és azt jóváhagyják-e a kormányok vagy a Péter Csatorna Társaság részvétele nélkül kezdődnek a munkálatok (ez esetben elmaradna a földmunka a Pandúr-szigeti átvágásban). Áttekintésre kerültek a rendelkezésre álló pénzforrások, amelyek a megállapítás szerint egyik esetben sem elegendőek a munkálatokhoz (bár utóbbi esetében kisebb a hiány). A kisgyűlés határozatában elrendelte a munkálatok azonnali előkészítését és az anyag – mielőbbi hozzájárulás szerzése céljából – sürgős felterjesztését a földművelésügyi minisztériumnak.[54]

A város mérnöki hivatala által a torkolat áthelyezésével kapcsolatosan még 1929 januárjában összeállított ingatlanjegyzékre a miniszter jóváhagyásával a kisajátítási jogot 1930. december 6-án kapta meg a város. Ezt követően megkezdődtek az erre irányuló eljárások, például a Kalocsai Érseki Uradalomtól megszerzendő 13 kat. hold. 572 □-öl uradalmi területért a város ugyanekkorát ajánlott a Nagy-Pandúr-szigeten és vállalta az új erdőőri lak felépítését, ezzel párhuzamosan magánszemélyekkel adásvételi szerződések születtek stb. Uradalmi tisztségviselőivel egyeztetve Zichy Gyula kalocsai és bácsi érsek 1931. január 5-én válaszolt a hozzá előző év december 29-én küldött ajánlatra: ebben néhány ponton változtatást kért, egyúttal hozzájárult az új meder ínségakció keretében történő kiásásának azonnali megkezdéséhez. Az ügyek haladását jelezte az is, hogy a Baja Város Mérnöki Hivatala január 31-én hirdetményében megkezdte a földszállításra alkalmas járművel rendelkező munkanélküli fuvarosok toborzását.[55]

Megkezdődött munkálatok
 

Az 1931. február 25-én tartott rendkívüli városi törvényhatósági kisközgyűlés tudomásul vette az új torkolat építési munkálatainak előrehaladását: az ínségmunkások már 55 000 m³ földet megmozgattak, amelyért 40 000 pengő került kifizetésre. Az illetékesek úgy látták, hogy a folytatásnak az emelkedő dunai vízállás nyomán hamarosan határt szab a fakadóvíz, ennek megtörténte után csak víz alatti kotrás jöhetett szóba. Utóbbi munkára két ajánlat érkezett, közülük a mintegy 1 pengős köbméterenkénti egységárával az állami kotrógéppel házi kezelésben végzendő munka tűnt előnyösebbnek (a Nagybátony-Ujlaki Egyesült Iparművek Rt. 1,42 pengőjével szemben). Az illetékesek a Budapesti Országos Kereskedelmi és Ipari Kikötő Kormánybiztosság „Torontál” vederláncos és part menti deponálásra alkalmas kotróját gondolták kibérelni, amely éjjel-nappali üzemmel a torkolattól a téli kikötő medencéjéig nagyjából 4 hónap alatt juthat el (a kitermelendő anyagot 110 000 m³-re becsülték). A Nagybátony-Ujlaki Egyesült Iparművek Rt. nem hagyta annyiban a dolgot és kotrási technológiáját összevetette a Torontáléval. Amíg a kormánybiztosság gépe a part város felőli oldalára deponálná az anyagot és azt visszacsúszás ellen biztosítani és egyengetni kellene, addig az egyesült iparművek szívó-nyomó kotrójával a kitermelt iszapos agyag a csatorna szélétől 60–70, szükség esetén akár 100 méter távolságra vízzel lenne kipréselve (kinyomva) a gázgyár körüli gödrökbe (ahol kell, ott nyúlgátakat emelnek). Utóbbi cég az első ajánlatát átgondolva március 5-én keltezett levelében új árra tett javaslatot a teljes Kamarás-Duna viszonylatában (egyben ismertetve a munka elvégzésének részleteit is). A március 12-én keltezett újabb megkeresésében arra nézve tett ígéretet, hogy a speciális szaktudáshoz kötött gépkezelőkön kívül helyi munkásokat fogadnának fel, és ajánlatott tett a kőművek elkészítésére nézve. A telefonegyeztetéseket követően az egyesült iparművek március 18-án nyújtotta be a városnak a munkálatokra vonatkozó részletes ajánlatát. Baja végül a földművelésügyi minisztérium műszaki főosztályának tanácsát kikérve a Nagybátony-Ujlaki Egyesült Iparművek Rt-nek  (társult hozzá Fleischmann Antal Dunakotró és Gőzhajózási Vállalat) adta a Dunától a Pandúr-szigeti fahídig húzódó Kamarás-Duna-szakasz kotrási munkálatainak elvégzését, az erre vonatkozó szerződést május 4-én írták alá. Művezetésére pedig a Böröcz Mihály vezette Bajai Folyammérnöki Hivatal kapott megbízást.[56]

Mindeközben Baja város és a Ferenc Csatorna Rt. az 1876. október 1-jén kötött megállapodás megújítása, valamint a torkolatáthelyezésből, kotrásból, fenntartásból, jövedelmekből stb. adódó témák részletes szabályozása tárgyában – az illetékes minisztériumok bevonásával – tárgyalásokat folytatott egymással (a Ferenc Csatorna Rt. és a Péter Csatorna Társaság 1930. október 23-án állapodtak meg a bajai szakasz kotrására, fenntartására és a Deák Ferenc-zsilip javítási munkálataira nézve, ezeket később a kormányok is jóváhagyták). Gondot okozott, hogy az egyezmény egyes részletkérdéseiben nehezen tudtak előrelépni: végül 1931. július 16-án sikerült aláírásig eljutni. A későbbi jobb kapcsolattartás érdekében Horváth Béla műszaki tanácsost, a városi mérnöki hivatal részéről, a Ferenc Csatorna Rt. igazgatósági taggá választotta.[57]

A kotrási munkálatok közben dr. Borbíró Ferenc (a polgármester 1931-ben vezetéknevét Vojnicsról Borbíróra magyarosította-változtatta, ezért a továbbiakban ezt használjuk) polgármester leveleiben folyamatosan szorgalmazva kérte az államsegély további részleteinek kiutalását a földművelésügyi és pénzügyminisztertől, hogy a kotrást végző vállalkozó felé a munka egyes részeinek elvégzését követően esedékes kifizetéseket a város teljesíteni tudja. Közben 1932 tavaszára elkészült a Kamarás-Duna torkolata, a régi befolyást elzáró gát és a Pandúr-szigetre vezető hídig a kotrás: a polgármester kitűzte a munkálatok felülvizsgálatának és a terület használatra átadásának az időpontját, amelyre az összes érdekeltet meghívta. Az 1932. május 12-én felvett jegyzőkönyv érdemi része:

„A bajai m. kir. folyammérnöki hivatal által készített vonatkozó terveket a m. kir. földmű. miniszter 68.888/1930. XI. sz. rendeletével jóváhagyta.

Az új torkolat +2 vízszin feletti földmunkálatait Baja város a bajai m. kir. folyammérnöki hivatal művezetése mellett kubikosokkal és igás fogatokkal házilag végeztette 1931. január 7-étől – augusztus 23-áig.

Ekkor a kubikosok és igás fogatok által végezhető földmunkálatok véget értek, mert az uralkodó vízállások mellett mélyebb földkitermelés, száraz munkával nem volt lehetséges.

Az új torkolat +2 alatti részének, valamint a régi Kamarás-Duna meder eliszapolt részének kikotrására a város fentemlített társvállalkozókkal szerződést kötött, amelyet a m. kir. földműv. miniszter 61.194/1931. XI. sz. a. jóváhagyott.

A kotrási munka az 1932. február 10-étől – március 23-ig tartó téli szünet kivételével 1931. augusztus 23-ától – 1932. ápr. 25-éig folyt.

A bizottság megállapítja, hogy bár a kotrási munkálatokat szerződés szerint 1931. december 15-éig kellett volna befejezni, azonban az építési napló indokolt bejegyzései alapján a határidő a fellépett vismajorok következtében megfelelőleg meghosszabbíttatott, és így vállalkozókat határidő túllépés nem terheli.

A kotrási munka befejezése után a művezető hivatal a kotrás keresztszelvényeit a kotrás egész hosszában 10 méterenkint felvette és az eredeti szelvényekbe vastag piros vonallal berajzolta.

Lelet:

A művezető hivatal által rendelkezésre bocsájtott kiviteli tervezetet a bizottság szelvényről-szelvényre megvizsgálta és ebből megállapította, hogy a kiviteli szelvények a műszelvényeknél bővebbek. A szelvények szélességi bővülését megmagyarázza a laza talaj, melyben a kotrás történt. Az építési napló tanúsága szerint több szakaszon csak 3-4-szeri kotrás útján lehetett elérni a partok egyensúlyi állapotát, a mely mellett a tervezett mélység és fenékszélesség mindenütt megmaradt. Ez a körülmény magyarázza meg azt is, hogy az előirányzottnál jóval nagyobb kőmennyiség kikotrása vált szükségessé.

Ezek után a bizottság helyszíni felvétel alapján kívánt meggyőződést szerezni arról, hogy a kiviteli szelvények a tényleges állapotnak megfelelnek-e? E célból kijelölte az A-B szakaszon a 310. 650., a B-C szakaszon a 820. 1030., a C-D szakaszon az 1530., a D-E szakaszon az 1827/V. és 1900-as szelvényeket, melyeknek részletes felvételét tényleg megejtette. Ezenkívül a kotrási munka egész hosszában hosszanti szondázást végeztetett.

A felülvizsgálati szelvények a kiviteli szelvényekbe vastag kék vonallal berajzoltattak és úgy ezekből, mint a hosszanti szondázásból megállapíttatott, hogy a tervezett mélység és fenékszélesség mindenhol megvan.

Ezenkívül megállapította a bizottság, hogy a kotrott anyag elhelyezése úgy a város, mint a Ferenc Csatorna r.t. szempontjából megfelelően és célszerűen történt.

A művezető hivatal javaslata és a bizottság fenti megállapításai alapján a város képviselői a vállalattól a munkát, mint helyesen elvégzettet átveszik és egyidejűleg az új átmetszést és a kikotrott régi medret a Ferenc Csatorna r.t-tal kötött és a m. kir. földműv. miniszter által jóváhagyott megállapodás értelmében a Ferenc Csatorna r.t-nak átadják, melynek képviselői kijelentik, hogy azt minden tekintetben megfelelőenek találják s a várostól átveszik.

A Kanala Kralja Petra megbízottja kijelenti, hogy a jelen jegyzőkönyvben az A-B és B-C szakaszra vonatkozókat elfogadja és helyeseknek ismeri el.”[58]

A munkálatok befejeződése után
 

Bár befejeződött a Deák Ferenc-zsilip felújítása[59] és a Kamarás-Duna előzőekben említett része a munkálatokat követően átadásra került a Ferenc Csatorna Rt-nek, a hajózási forgalom várt fellendülése nem következett be. A tapasztalatok szerint csak a közvetlenül Bajára árut hozó hajók jöttek be a csatornára, a bevételek zömét a téli kikötő forgalma adta. A más irányú rendeltetéssel bíró áruk beszállítása a mellékágba a sok helyiérdekű vasút, valamint a Duna-parton kiépített rakodók és tárházak kínálta előnyök miatt teljesen megszűnt. A Ferenc Csatorna Rt. helyzetét a haszonbérletekből az előző éveknél kisebb befolyt összeg mellett tovább nehezítette az is, hogy a Péter Csatorna Társaság nem térítette meg a rá eső kotrási költségeket és nem fizette ki a vízdíj címén fizetendő 25 000 pengőt sem. Így nem tudták a Pandúr-szigeti átvágásban a kotrási munkálatokat megindítani. A bevételek elmaradása miatt a lehetőségek határain belül takarékosságra törekedtek, azaz igyekeztek a kiadásaikat csökkenteni, de ez sem bizonyult elegendőnek. Mindezek nyomán szükségessé vált kölcsön felvétele a magyar kormánytól – derült ki a részvénytársaság az 1933. április 27-én megtartott éves közgyűlésén, az 1932. üzleti évről szóló jelentésből.[60]

A város mérnöki hivatala 1932. október 27-i dátummal elkészítette a Kamarás-Duna a Pandúr-szigeti fahídtól kezdődő 300 méteres – a város alatt húzódó – szakasza rendezésére vonatkozó költségvetést. A tervezet szerint terméskőből, magasságát tekintve 3, koronaszélességére nézve 1 méteres párhuzammű épülne, és ez mögé helyeznék el a kikotort mederanyagot (így az nem tud visszacsúszni); bekötésre kerülne a főtér alatt kitorkolló főgyűjtő és a közelében megtalálható kisebb csatornák; megtörténne a híd korhadt elemeinek cseréje; valamint föld- és partbiztosítást végeznének: mindezek együttes költsége 159 092 pengő.[61]

A Ferenc Csatorna Rt. 1933. december 20-án tartott igazgatósági ülésén előterjesztésre került az 1934. évi üzleti terv, amely az előző évhez képest kisebb bevételekkel számolt, ezért szükségessé vált a személyi és fenntartási kiadások stb. további csökkentése (még így is több mint 11 000 pengő volt a hiány, ennek fedezésére az elgondolás szerint a következő év folyamán lesz javaslat). Ugyanakkor halaszthatatlan teendőnek bizonyult a hidak javítása és a csatorna mentén tönkrement telefonhuzalok cseréje. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy a mostani és az október 19-én megtartott igazgatósági ülésen számos bérlő kérelmet terjesztett elő bérleti díjának csökkentésére: például Mateovits Ferenc és társai halászati bérlők a csatorna vízterületének növényekkel történt benőttsége miatti csökkenő halfogásaik okán kértek engedményt.[62]

Baja város polgármestere az 1934. január 26-án keltezett levelében a Kamarás-Dunából kiágazó Pandúr-szigeti átvágás elején elhelyezendő versenyúszópálya és vele szemben a bal parton ingyenes népfürdő mellékelt tervek szerinti kialakításához kérte a Ferenc Csatorna Rt. hozzájárulását, amelyet a válaszban azzal a feltétellel kapott meg, hogy a hajóforgalmat nem akadályozhatja. Ugyanitt szerepelt az úgynevezett Vénusz-dombon építendő vendéglő engedélyezése, azonban ehhez a részvénytársaság további egyeztetést tartott szükségesnek. Ezt követően a város törvényhatósági kisközgyűlése 1934. március 5-én megtartott ülésén foglalkozott a fürdő és infrastruktúrája kiépítésének kérdéskörével. A munkabért az ínségalap kiadásaiba gondolták beilleszteni, a szükséges anyagok bontásból és vásárlásból kerültek beszerzésre (utóbbi fedezete a városi pénztári maradványa volt).[63]

A tápcsatorna Máriakönnye (Vodica) melletti fahídja az 1920-as évek közepén

A Ferenc Csatorna Rt. gondjai közben nem csökkentek. Az 1934. június 2-án megtartott igazgatósági ülésén dr. Vass Tamás elnök bejelentése szerint megérkezett a Földművelésügyi Minisztériumtól a 30 000 pengő államkölcsön (ebből a régi tartozások lettek kiegyenlítve) és további 25 000 pengő államsegély engedélyezése áll tárgyalás alatt a Pénzügyminisztériumban. A Külügyminisztérium átiratot intézett a jugoszláv kormányhoz a korábbi megállapodásból származó elmaradt kötelezettségek teljesítése ügyében. A téli károk miatt partvédelmi munkálatok váltak szükségessé, a folyamatban tétetett a telefonkábelek egy részének cseréje, több alkalmazott megsegítése vált szükségessé: ezek mind pénzkiadásokat igényeltek. Emellett bevételcsökkenést okozott, hogy egyes haszonbérlők különböző okokból bérengedményt kértek, Frigyes főherceg karapancsai és a pécsi püspökség püspökpusztai uradalma a halastavaik feltöltéséhez szükséges víz díját a korábbi összeg 60%-ára, a felére alkudta le. Felvetődött egy Baja és Hercegszántó közötti hajójárat indításának gondolata, amelynek megvalósításához további megfontolásokat tartottak szükségesnek. Az 1934. december 27-i igazgatósági megbeszélésen szóba került a tápcsatorna szeptemberben megtartott szemléje, amelyen nagyon látszott a kotrás hiánya, valamint a közlekedést akadályozó vízi növényzet és a nád megerősödése. Már csak ezért is jó lenne a hajóforgalom, hiszen a gép mozgása közben bizonyosan gyérítené-tépné a növényzet burjánzását. Hajózás azonban azért sem történhetett, mert a Pandúr-szigeti átvágás kis vízállásnál úgyszólván teljesen száraz volt. A kotrásra pedig egyelőre nem volt lehetőség: a jugoszlávok a szerződés szerint elkészült munkák rájuk eső részét még mindig nem térítették meg. A csatornahidak ugyan meg lettek javítva, azonban 1934-ben már nem feleltek meg a forgalom követelményeinek és a miniszteri utasításra tervek készültek vasbeton hidakra. Tovább csökkent a haszonbérletekből származó bevétel: az árveréseken a korábbinál rendre kisebb ajánlatok érkeztek. A csatorna menti személyzet a tűzifát kedvezményesen vásárolta a részvénytársaságtól: most a korábbi illetménycsökkenésre és a megélhetési gondokra hivatkozva további engedményt kértek a fa ölenkénti árából (ez 13 családot érintett).[64]

A kotrás folytatása
 

A Kamarás-Duna város alatti szakasza kotrásának ügye (két évvel korábban költségvetés készült rá) 1934 szeptemberében került elő ismét. A polgármester a munkálatokhoz a földművelésügyi minisztertől a „Torontál” állami kotró díjmentes használatra történő átadását kérte (a géppel egyúttal elvégezhető lenne a dunai új torkolat medrének karbantartása is). Az ősszel megkezdődött munkálatok során elbontásra került az addigi fahíd (az elképzelések szerint helyére egy új, szilárd építményű átjárót gondoltak), sőt a nagy hajótest miatt a hídfő töltéséből is le kellett faragni. A „Tisza” és a „Torontál” kotrókkal a tél beállta előtt 40 000 köbmétert kitevő mederkotrás történt, mintegy 600 méter hosszon és –1,5 méter vízmélységig (az eredeti tervezett –2,0 méter volt, amit a magaspart védelme miatt változtattak meg). Az illetékesek úgy látták, hogy „a régi közegészségügyi szempontból hátrányos helyzeten lényegesen javítottunk.” A város illetékesei a már említett Kis-Pandúr-szigetre átvezető híd pótlására 35 méteres szabadnyílású, 5 méter széles, a korábbinál 2 méterrel magasabban húzódó pályaszintű és 20 tonnás teherbírású vasbeton műtárgyat gondoltak (a kiviteli költség a 48 000 pengő nem haladhatta meg), amelynek munkálataira a polgármester 1935. június 24-én hirdette ki a nyilvános versenytárgyalást. A július 26-án készült jegyzőkönyv szerint 39 657,27 pengővel a legelőnyösebb ajánlatot benyújtó Szöges Ferenc építészmérnök, építőmester, bajai vállalkozó kapta a megbízást a híd megépítésére. Az augusztus 31-én megkezdett munkálatok a próbaterhelést követően (ezután a közforgalomnak ideiglenesen átadásra került) 1936. május 27-én fejeződtek be. Mindezek után a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter rendelete nyomán az illetékes hivatalok képviselőinek és a vállalkozónak a részvételével 1936. december 3–5. között tartották meg a híd építésének felülvizsgálatát és leszámolását. További városi terv volt ebben az időszakban a Szentjánosra tartó úton található Vörös-hídnak a téli kikötő irányában mintegy 3 méterrel történő szélesítése.[65]

A beton Sugovica-híd építés közben, már a befejezéshez közeledve

A Ferenc Csatorna Rt. 1935. december 14-én tartott igazgatósági megbeszélése a földművelésügyi miniszter által kiutalt 25 000 pengő kamatmentes kölcsönről szóló bejelentéssel kezdődött, majd a naptári év folyamán június és szeptember hónapokban tartott elnöki szemlék ismertetésével folytatódott. Amíg előbbi bejárás során csupán apróbb javítások merültek fel, addig utóbbi esetben a Pandúr-szigeti átvágás „már teljesen száraz volt és így a zsiliphez a hajózás lehetetlenné vált.” A Deák Ferenc-zsilip alatti részről az alábbi hangzott el:

„Maga a tápcsatorna állapota is szomorú képet mutatott, dacára annak, hogy a jugoszláv társulat június hóban felküldötte egyik hajóját, amely hínártépési munkálatokat végzett. Ennek a munkának az eredménye azonban igen rövid ideig tartott, úgy hogy szeptemberben a kis vízállás mellett a növényzet ismét nagy mértékben ellepte a csatorna vizét.”

A haszonbérletek új szerződésekkel gyarapodtak, ugyanakkor további beterjesztések történtek bérengedményekre. „Végeredményileg a költségvetés összeállítás 23.361.34 pengő hiányt tüntet fel, reméljük azonban, hogy sikerülni fog ezen összeget a bevételek emelése és a költségekkel való minden tekintetbeni takarékosság folytán leszállítani és ekként legalább részben gondoskodni annak fedezetéül.” Ezzel az igazgatóság részéről elfogadást nyert az 1936. évi tervezet. A részvénytársaság egyre nyomasztóbb gondjait mutatta az 1936. május 6-án tartott LXIII. évi rendes közgyűlése, ahol első napirendi pontként jelentés hangzott el az 1935. üzleti évről. A zárszámadásból kitűnt, hogy az előző évi áthozatallal együtt a veszteség 80 847,61 pengőt tett ki és az elfogadott előterjesztés alapján az összeg átvezetésre került az 1936. üzleti év számlájára.[66]

Baja polgármesterének az illetékes miniszterhez 1940. április 8-án keltezett levele szerint „a jugoszláv csatorna társulat 140 476 pengőt, azaz megítélésünk szerint a Kamarásduna rendezéséért általuk vállalt és megtérítendő kb. költség összeget a közeljövőben át fogja utalni, vagy már át is utalta a Ferenc-csatorna Részvénytársulatnak”. Indoklásként felhozta, hogy a város a Ferenc Csatorna Rt. tehetetlensége miatt korábban mintegy 820 000 pengőt költött a kereskedelmi és téli kikötő, valamint a Kamarás-Duna fejlesztésére. A megállapodás szerint a részvénytársaság a rá eső összeget 1945. augusztus 6-ig, azaz az engedélyokirat lejártáig köteles a városnak kifizetni. Ebből adódóan kérte, hogy az utalt összeget Baja kapja meg. Így lehetőség lenne a Kamarás-Duna kotrásának befejezésére és alacsony vízállásnál a Szeremle felé vezető folytatásában 1928 tavaszán helyreállított zárógát zsilipszerű átereszének újjáépítésével a város alatti vízmozgás lehetővé tételére. A témában kikérésre került a Bajai Folyammérnöki Hivatal véleménye, amelynek nyomán a Ferenc Csatorna Rt. a fenti összegből 120 817,08 pengőt utalt át Bajának. A város az 1940. november 7-én megtartott törvényhatósági bizottsági ülésén kialakított álláspont alapján a kapott összeget az elvégzett munkálatok költségei első részletfizetésének tekintette és kizárólag a Kamarás-Dunával kapcsolatosan felhasználható „Létesítési alap”-ként kívánta ezt, valamint a későbbi költségtérítéseket kezelni.[67]

Ugyan 1932-ben a Deák Ferenc-zsilip komoly felújításon esett át, 1940–41 telén ismét javítási munkálatokat terveztek, amelynek során mindkét oldalán egy-egy zárógátat építettek. Magyar részről megtörtént a javításokhoz szükséges anyagok beszerzése. A munkálatokat egyébként jóváhagyó jugoszláv kormány a hozzájárulási összeget 1940. december közepéig még nem utalta át, így az érdemi tevékenység nem kezdődött meg.[68]

Varga József kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter utasítására 1941. február 22-én helyszíni bejárással egybekötött értekezletet tartottak a bajai kereskedelmi és téli kikötő további kiépítésével kapcsolatosan. Megállapítást nyert, hogy a fejlesztés érdekében a mederbővítés miatt szükség van a Ferenc Csatorna Rt. által birtokolt-használt Kamarás-Duna parti területek egy részére, azaz a bal parton a torkolattól a Vörös-hídig, a jobb parton a torkolattól a Pandúr-szigeti átvágásig terjedő szakaszokra. A részvénytársaság értekezleten megjelent képviselői megjegyezték: „a kikötő átépítése ellen észrevételt nem tesznek, de kijelentették azt is, hogy a rt. az 1870. XXXIV. t.c. alapján szerzett jogokért és az átépítéssel kapcsolatban elvesztett jövedelmekért kárpótlást kíván.” A létrehozandó megállapodás érdekében Baja város és a Ferenc Csatorna Rt. között egyeztetések folytak.[69]

Az S. H. S. Királyság elnevezésből I. Sándor király 1929. január 6-án bevezetett diktatúrája nyomán Jugoszláv Királyság lett, amely a következő évek történései következményeként összeomlott és 1941. április 11-én a 3. magyar hadsereg csapatai vonultak be Bácska ottani részére. Ezzel a Ferenc-csatorna teljes vízrendszere néhány évre visszakerült a magyar fennhatóság alá, az ebből adódott feladatok-teendők kitűntek a részvénytársaság 1941. június 6-án megtartott igazgatósági ülésén. Dr. Válkay Bertalan elnök beszámolt arról, hogy az illetékes minisztériumok képviselőivel bejárta a csatornarendszer Baja és Bezdán közötti tápcsatornáját, valamint a dunai és a tiszai torkolatok közötti részét. Baján a bizottság megállapította, hogy a Deák Ferenc-zsilip tápláló kamrája a kifagyott téglák miatt teljes felújítást igényel és a középfal megerősítésre szorul. Mivel fél éve a műtárgy mindkét oldalán zárógátat építettek és a munkálatok még nem kezdődtek meg, vízfrissítési céllal a felső elzárásba surrantót lenne célszerű építeni (az alsóba már a gát építésekor készült egy). Mivel ez egyúttal Baja érdeke is (de fontos volt a részvénytársaságnak is, mert a tápcsatornát haszonbérlő halászok állandóan panaszkodtak a romló vízminőség számlájára írható csökkenő fogási eredmények miatt, és fizetési kötelezettségeik csökkentéséért folyamodtak) kérte a város polgármesterét a szükséges mintegy 6 000 pengő biztosítására. A város vezetője ehhez nem járult hozzá, csak a pénzügyminiszterhez felterjesztendő költségmegtérítési kérelem támogatását vállalta. Válkay elnök további szemleútján foglalkozott helyi személyi kérdésekkel, ez ügyben eljárt Zombor katonai parancsnokságánál, felülvizsgálta a műtárgyakat, foglalkozott a hadműveletek során felrobbantott hidak helyreállításának kérdéskörével és a hajózás mielőbbi újraindításhoz elvégzendő teendőkkel stb.[70]

Dr. Bernhart Sándor polgármester magatartása a fenti surrantó ügyében érthető: a város inkább a Kamarás-Duna Szeremle felé vezető folytatásában 1928 tavaszán helyreállított zárógát (a korabeli iratokban Türr-gátnak nevezték) zsilipszerű átereszében gondolkodott, azt preferálta és újjáépítésével tervezte a város alatti közegészségügyi szempontból igencsak fontos vízmozgást biztosítani. Az előzetes egyeztetések és az 1941. július 12-én tartott törvényhatósági bizottsági ülés határozata alapján Kocsvay László tervező szakértőt bízták meg a műtárgy megtervezésével. A szükséges főhatósági egyeztetéseket-jóváhagyásokat követően a polgármester augusztus 21-én keltezett levelében terjesztette fel Bánffy Dániel földművelésügyi miniszternek a vasbeton ikerzsilip tervét jóváhagyásra és a város költségén történő megépítésre. A Budapestről érkező válaszlevél a szakközegekkel felülbíráltatott elaborátumot kiegészítésekkel fogadta el: a szivárgási út növelése érdekében a zsilipfők előtt vas szádfalak leverését tartotta kívánatosnak stb.[71]

A Ferenc Csatorna Rt. 1941. november 5-én tartott igazgatósági ülésén ismét téma lett a Deák Ferenc-zsilip. A Földművelésügyi Minisztérium által elrendelt szemlén a bizottság alaposan megvizsgálta a műtárgyat, és a tapasztaltak alapján felmerült egy új zsilip építésének gondolata. A megállapítás szerint az 1940-ben készült 50 000 pengős költségvetés már nem lenne elegendő a munkálatokhoz, ennél nagyobb összeget pedig kár lenne a megjavításra fordítani. Egyúttal megvizsgálásra került a tápcsatorna ideiglenes vízellátásának lehetősége.[72]

Az 1942-es mederbővítési munkálatok

Az előzőekben már említett kereskedelmi és téli kikötő további kiépítésével kapcsolatosan a város és a Ferenc Csatorna Rt. között folytatott egyeztetések nyomán 1942. április 14-én került aláírásra a felek közötti megállapodás, amelyet Baja törvényhatósági bizottsága május 19-én tudomásul vett és elfogadott. Ebben a részvénytársaság a város javára lemondott a Kamarás-Duna bal partján a torkolattól a Vörös-hídig terjedő területének az 1870. évi XXXIV. törvénycikk szerinti haszonélvezetéről (ezt a részt a város a mellékág medrének bővítésére és a part berendezésére használta), míg a Vörös-hídtól a Kis-Pandúr-szigetre vezető hídig húzódó szakasz partéltől számított 7 méter szélességű sávjának birtoklási és kihasználási joga a társaságot illette meg. A jobb parton a torkolattól a Pandúr-szigeti átvágásig terjedő szakaszok parti része az Rt. használatában maradt. Megegyezés született a kikötési, a ki- és berakodási, a tutajozási valamint a téli állások díjaiból befolyó összegek 50-50%-os megosztásáról stb.[73]

Dolgozik a vedersoros kotrógép

A Ferenc Csatorna Rt. igazgatóságának 1942. június 9-én megtartott ülésén mások mellett fontos téma lett az 1941. évi elszámolások ügye, amelyek immár a teljes csatornarendszer ügyeit magukba foglalták. Mivel a korábbi háborús viszonyok és azok következményei miatt a hajózás csak szeptember 15-én kezdődhetett újra, a bevételek és kiadások is kisebbek lettek. Az összes körülmény figyelembe vételét követően az éves veszteség a jegyzőkönyv szerint „csupán” 17 373,46 pengőt tett ki. Az egy évvel később ugyanazon hónap ugyanazon napján tartott igazgatósági ülésén tárgyalt ügyek a teljes csatornarendszer aktuális eseményeivel, feladataival és problémáival foglalkoztak. Közülük mindenképpen említendő: „A Ferencz-csatorna vizimű ez esztendőben tölti be fennállásának 150-ik évét, amely alkalomból kéri Elnök az igazgatóságot, szíveskedjék engedélyezni, hogy a személyzet jutalomként és illetve ezen évfordulóra való tekintettel egy havi fizetésnek megfelelő külön díjazásban részesülhessen, megjegyzi, hogy a szükséges 17 172,01 pengő kifizetéséhez a Közérdekeltségek Felügyelő Hatósága már hozzájárult.” A kifizetéshez az igazgatóság hozzájárult. A megbeszélésen beterjesztésre került 1942. évi elszámolásból kiderült, hogy a tiszta eredmény 23 312,88 pengő lett ki. A részvénytársaság 1943. december 10-i megbeszélésének jegyzőkönyvének tartalmából már kiérződtek a háborús viszonyokból eredő nehézségek: „Megnehezíti a helyzetet nagymértékben az egyes anyagok beszerzési lehetősége. Kőszenet jóval kevesebbet kapunk, mint amennyire szükségünk van és így már tartozunk a zombori villanytelepnek és a verbászi cukorgyárnak is szénnel.” Továbbá: „Az olajhiány az elmúlt héten oly mérveket öltött, hogy egyik bérelt motorost – habár rövid időre is csak – le kellett állítanunk. A kár még így is jelentékeny, mert – eltekintve attól, hogy a motorost nem használhatjuk – a haszonbért meg kell térítenünk.” A sort még számos megoldásra váró probléma ismertetésével lehetne folytatni.[74]

A koncesszió lejárta és zárszó
 

A csatorna igazgatósága 1944. augusztus 16-án Nagybaracskán tartott megbeszélésén több személyi kérdéssel foglalkozott, majd a szeptember 7-én immár budapesti helyszínű ülésen bejelentésre került:

„A Ferencz-csatorna R.t. concessiójának meghosszabbítása tárgyában leirat érkezett a Kereskedelemügyi Minisztériumtól, amelyben közli velünk, hogy a Pénzügyminiszter Úr a részvénytársulat engedélyidejének meghosszabbításához nem járul hozzá, s egyidejűleg felhív bennünket, hogy a csatorna használatának és üzletvitelének az államkincstár részére történő visszabocsájtása érdekében a szükséges előmunkálatokat indítsa meg.

A fenti leirat alapján érintkezésbe léptünk a Kereskedelemügyi Minisztérium hajózási osztályával, ahol azon ígéretet nyertük, hogy szeptember hó folyamán értekezlet lesz összehívva mindhárom gazdasági minisztérium részvételével, amikor is mód nyílik majd a további teendők megbeszélésére.”

A Magyar Nemzeti Levéltár Bács-Kiskun Megyei Levéltár Bajai Fióklevéltár Baja Város Mérnöki Hivatalának 1894–1949 közötti iratai között ez az utolsó dokumentum Ferenc-csatornával kapcsolatosan.

A trianoni békeszerződés óta állandó vita tárgyát képezte a Ferenc-csatorna Rt. és a Péter Csatorna Társaság között, hogy kinek a kötelessége a Ferenc-csatornarendszer vízzel való ellátásának biztosítása és a vízfő (a Kamarás-Duna Deák Ferenc-zsilipig húzódó része) fenntartása. Az 1920-as években jelentkezett a tárgyalásokon Baja, hiszen fontos érdeke fűződött a város alatti vízmozgás biztosításához, a Kamarás-Duna hajózhatóságához és a téli kikötőhöz. További haszonként kínálta magát, hogy a Sugovica szélesítésekor és a téli kikötő medencéjének kialakításakor a kitermelt anyagot fel lehetett használni a környező árterület feltöltésére. Azonban tudni kell: a Kamarás-Duna a mellette fekvő parti területekkel együtt a Ferenc-csatorna Részvénytársaság koncessziós tulajdonát képezte, tehát ők rendelkeztek a területtel és mindennemű illetéket szedhettek (az éves elszámolásokat követően ennek felét a város kapta meg). Az említettek a város számára a fejlesztések megvalósításának akadályát képezték. A levéltári anyag feldolgozása alapján kitűnt Baja vezetésének azon törekvése, ahogy a kialakult bonyolult, alkalmanként kilátástalannak tűnő helyzetben előrelépni igyekeztek. Erőfeszítéseik nyomán jelentős fejlesztések történetek a Duna-parton, kialakításra került a Kamarás-Duna új torkolata és kotrás történt a mellékágban, továbbá elkészült a téli kikötő és a betonhíd a Kis-Pandúr-szigetre. Végül a Ferenc Csatorna Rt. monopolhelyzetét az 1945. augusztus 6-án lejárt koncesszió változtatta meg, amelyet követően a csatornarendszer hazai részét a magyar állam vette át.

VI. 209 = A közigazgatás területi szervei iratanyagban a Bajai Folyammérnöki Hivatal 1869-1944 közötti iratai

TMÁL = Temes Megyei Állami Levéltár, Temesvár (Arhivele Naţionale Direcţia Judeţeană Timiş, Timişoara)

304 = Locotenenţa Imperială Regală a Voivodinei Sârbeşti şi a Banatului Timişan

Irodalom

EIMANN, Johann: Der Deutsche Kolonist, oder die deutsche Ansiedlung unter Kaiser Joseph dem Zweyten in den Jahren 1783 bis 1787 absonderlich im Königreich Ungarn in dem Bácser Comitat. Pest, 1822.

KOCH József: A Ferenc-csatorna, a baja-bezdáni tápcsatorna és a kis-sztapár-újvidéki öntözőcsatorna rövid története. In: A Bács-Bodrogh Megyei Történelmi Társulat Évkönyve. Zombor, 1885. III. és IV. füzet, 29–61.

KUN László: Vízügyeink nemzetközi szempontból nézve. In: Vízügyi Közlemények, Budapest, 1937. 3–4. füzet, 345–366.

MINDSZENTHY Antal: Egy fordulás az Alföldön. In: Tudományos Gyűjtemény, 1831. X. kötet 3–51.

MUHI János: A 150 éves Ferenc csatorna és alkotói. In: Kalangya, 1943. 2. szám, 63–72.

NEBOJSZKI László: A Baja-Bezdáni tápcsatorna. In: Természet Világa, 2012. 10. szám, 452–455.

NEBOJSZKI László: Kiss József, a Ferenc-csatorna megálmodója. In: Bajai Honpolgár, 2013. 1. rész: 3. szám 7–9.; 2. rész: 5–9.

PETROVIĆ, Nikola: Hajózás és gazdálkodás a Közép-Duna-medencében a merkantilizmus korában. Belgrád–Újvidék, 1982.

SÁRKÖZY Imre: Kiss József és Kiss Gábor, a Ferenc-csatorna megalkotói. In: Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Heti Értesítője. 1900. 18. szám 287–290.; 19. szám 296–298.; 20. szám 299–301.

SZABÓ Nándor: A budapest-bajai Dunaszakasz szabályozása. In: Vízügyi Közlemények, Budapest, 1912. 6. füzet, 191–233.

VÁZSONYI Ádám: A bajai „Deák Ferencz hajó- és tápzsilip” javítási munkálatai. In: Vízügyi Közlemények, Budapest, 1933. 1 füzet, 167–183.

Jegyzetek